Loteamentos Urbano, Notas de estudo de Engenharia Civil

Baixe Loteamentos Urbano e outras Notas de estudo em PDF para Engenharia Civil, somente na Docsity! Porto Alegre 2003 Editor L. Mascaro L1VRARIA DO ARQUITETO Rua Sarmento Leite, 320 - FAjUFRGS • 90050-170 - Porto Alegre/RS - Brasil Fone:(51) 3212-4644/ Fax: (51) 3267-1667 e-mail: liv.arq@terra.com.br http://www.liv:arquiteto.ccm.br JUAN Lurs HASQA~O Quem espera encontrar nesta obra um manual para loteamentos dentro dos moldes tradicionais noo 0 encon- trara nem nesta versoo, nem no anterior. Ainda que conte- nha as noc;6es essenciais ace rea de loteamentos, esse livro se prop6e a estruturar as novas organizac;6es urbanas de um modo distinto dos propostos pelos poucos manuais exis- tentes. Loteamentos urbanos e um livro que trata de mostrar 0 tempo todo implicitamente noo uma cidade, um bairro, ou um simples loteamento baseado no homogeneidade do tra- c;ado das vias. Mas sim, uma forma diferenciada, mais refi- nada, trabalhada e inteligente no hora de conceber 0 espa- c;o humano. Um espac;o concebido mediante particularida- des, pequenos detalhes, no riqueza do variac;oo e heterogeneidade dos elementos. Um espac;oconstrufdo, coso a coso, sempre, considerando as leis do economia e racionalidade do espac;o. Entretanto, Juan Mascaro mostra que racionalidade ou economia noo significa fazer tabula rosa no terreno, nem tampouco aplicar indiscriminadamente a reticula ortogonal com seus lotes regulares. Vai mais alem e Itrata de mostrar que os loteamentos que projetamos, e mesmo a construc;oo de nossas cidades soo, no maioria do vezes, anti-economicos. Noo ha porque continuar perpetuando comodamente a ideia de que economia seja sinonimo de mediocridade. Muito 00 contrario, mediante exemplos e sugest6es, 0 autor vai des- velando no imaginac;oo do leitor uma serie de imagens e ideias de como projetar loteamentos criativos e bastante dis- tintos dos que se apresentam normalmente nos Iivros sobre o tema. Para tanto, vale-se do conhecimento do passado e das cidades medievais que conheceu, para resgatar com artimanha aquelas parcelas significativas e nem sempre too perceptiveis do cidade. Noo com um intuito saudosista, mas pragmatico-funciona Iista. Nos topicos do trac;ado, do geometria, das larguras de ruas, declividades, infra-estrutura, 0 leitor noo tardara em perce- ber que todos esses aspectos estoo submetidos 00 signo do cultura e do c1ima de coda lugar. Decididamente, e um livro com uma forte cargo humanista, em meio a tabelas e graficos tipicos oeste tipo de demons- trac;oo. Um livro recomendado para arquitetos e engenhei- ros, e cai bem para todos aqueles que de um modo ou de outro estoo envolvidos num projeto de loteamentos, como, por exemplo, agronomos, advogados, economistas, politi- cos, paisagistas ... Pref6 ci0......................................................... 5 Introd uC;;6 0 7 10 sftio e as urbanizac;;6es 1.1 Aspectos gerais 13 1 .2Areas de preservac;ao ecologica pela d ' rf' . I 14presenc;a e agua supe ICia . 1 .30utras 6reas de preservac;ao ecologi- ca .17 1.4 Declividade do sltio ..18 1.4.1 Declividade e ventilac;ao 19 1.4.2 Declividade e escoamento pluvial 22 1.4. 3Declividade e aproveitamento dos si- tios 2 3 1 .5 Trac;ados urbanos e curvas de nivel 24 1 .5. lTrac;ados de vias em terrenos aciden- tados 29 1 .6 Bacias hidrogr6ficas e curvas de ni- vel 35 2 Tecidos urbanos e custos 2. 1Aspectos gerais do trac;ado urbano 37 2.2Combinac;6es de trac;ados 3 9 2.3Quarteir6es sem ruas de penetrac;ao A5 2.3. 1Localizac;ao de lotes em quadras sem ruas de penetrac;ao .4 5 2.3.2Comparac;ao economica entre quar- teir6es quadrados e retangulares A 9 2.4 Quarteir6es com ruas de penetrac;ao 50 2.5 Formas dos lotes 53 2.5.1 Lotes de formas regulares 58 2.5.2 Lotes de formas irregulares 59 2.5.3 Lotes, quarteir6es e ruas em terre- nos acidentados 6 0 3 Vias preferencialmente para vef- culos 3.1 Condic;6es gerais ' 63 3.2 Perfis e larguras de ruas e avenidas 67 3.2.1 Tipologias das vias veiculares 69 3.2.2Estacionamento de veiculos nas vias .78 3.2.3Raio de curvatura dos entroncamen- tos 7 9 3.2.4 Curvatura das vias .79 3.2.5 Largura das vias com precariedade de recursos 80 3.3 Largura das vias para acomodac;ao de redes de infra-estrutura 81 Ess f esse pra aos tan 4 Vias para pedestres, ciclovias e de uso misto 4.1 Largura das vias para pedestres 89 4.2 Calc;ad6es e vias sem salda .90 4.3 Vias cicl6veis 92 4.3.1 Largura das vias cicl6veis 94 4.3.1.1 Alargamento de vias veiculares 94 4.3.1 .2 Ciclofaixa 95 4.3.1.3Ciclovia unidirecional 95 4.3.1.4 Ciclovia bidirecional 96 4.3.2 Declividades e outras caracterlsticas das vias cicl6veis .96 4.4 Espac;osurbanos de uso misto 98 5 Declividade das vias e do sftio 5.1 Declividade das vias para vefculos 106 5.2 Declividade nas vias para pedestres 107 5.3 Declividade nos cruzamentos e entron- camentos 1 13 5.4 Taludes laterais das vias 114 5.5 Posicionamento dos lotes em terrenos de grande declividade 11 7 5.6 Posicionamento de lotes e quarteir6es em relac;ao a nlveis de renda ..119 5.7Curvas nas vias 121 5.7. 1Tipos de curvas e suas combina- c;6es nas vias .125 6 Pavimentos urbanos 6.1 Generalidades sobre os pavimen- tos urbanos .129 6. 2Componentes dos pavimentos urba- nos 129 6.2. 1Revestimentos 129 6.2.2 Camadas inferiores 130 6.3Pavimentos nas vias para pedestres 131 6.3.1 Espessura dos pavimentos para pedestres 132 6.3.2 Custos dos pavimentos para pe- destres 133 6.4 Pavimentos para transito de vefcu- los 135 6.4. 1Exigencias 135 6.4. 1 .1 Resistencia as cargas ..136 6.4. 1 .2 Baixa resistencia ao rolamento 137 6.4 . 1 .3 Facilidade de conservac;ao ..138 6.4.1.4Cor adequada ..138 6.4 .2 Tipos de pavimentos veiculares ..139 Este livro procura reunir os criterios mais importantes para projetar loteamentos e outras urbani- zac.;6es,levando em considerac.;oo as vari6veis funcionais, formais e economicas. 0 primeiro capitulo estuda 0 sltio, analisa-se a correlac.;oodas alternativas geometricas dos trac.;adoscom 0 tipo de terreno a urbanizar e soo expostas as possibilidades geometricas aplic6veis a distintas caracterfsticas topogr6ficas, suas vantagens e problemas. 0 segundo capitulo analisa a parcela de terreno (Iote), sua forma e ocupac.;oo,0 conjunto de parcelas que formam os quarteir6es, os quais, em suas diferentes escalas, constituem os loteamentos, bairros, cidades, assim como os respectivos aspectos geometricos do trac.;ado,desde a parcela ate reticula urbana. Os capltulos terceiro e quarto estoo destinados a an6lise espedfica das larguras das ruas, cruza- mentos e caminhos de pedestres. Segue-se a apresentac.;oo de suas respectivas normas de declividades limites, no quinto capitulo. No sexto e setimo capltulos, estudam-se as principais redes de infra-estrutura urbana e as carac- terlsticas para seu dimensionamento, particularmente nos aspectos referentes a pavimentac.;ooe drenagem pluvial. Finalmente, no ultimo capitulo, soo detalhadamente indicadas a arborizac.;oo e localizac.;oorecomend6veis para que se harmonizem com as redes de infra-estrutura urbana, assim como com os outros aspectos da engenharia da paisagem. par III tote I • lev co ter ,I eli ,I infr [: ren IIII USU 'I The base of this book is Juan Luis Mascaro's handbook entitled "Urban development manual", with it's first edition published in 7997 and the second one in 7999. This book presents the most important criterions to project the plot of the urban land and other kinds of development, considering the functional, formal and economical aspects. The first chapter studies the site, the correlation of the geometric project alternatives with the kind of land to be urbanized and explains the geometrical possibilities applicable to distinct topographical characteristics, their advantages and problems. The second chapter studies analyses the urban lot, its form and occupation, the group of lots that constitute the blocks of buildings which, in their different scales, form plots of land, districts, towns, just like as the respective geometrical aspects of the projects, from the lot until the neighborhood. The third and fourth chapter guide to a specific analysis of the width of the streets and crossroads while the next one presents the pedestrian walks, mixing streets uses and special rights-of-ways reserved for bicycles. In the fifth chapter the author studies the norms to project in rough terrain (important declivity) to difference types of streets and pedestrian walks and in the next one he analyses the different types of pavement for them. In the sixth e seventh chapters are studied the main urban facilities. Finally, he analises the environment enginnering. 1 .1 Aspectos gera is Todo sitio tem na topografia suas caracteristicas prin- cipais. Obviamente, nas declividades, na uniformida- de, no tamanho dos morros e das bacias e em outros aspectos do relevo estaroo os mais fortes condicionantes do tra<;ado urbano. Igualmente, cada sitio tem seu ecossistema natural que, em maior ou menor grau, e alterado e agredido quando sobre ele se faz um assentamento urbano. 0 novo sistema ecologico criado podera ser agradavel ou noo, estavel ou instavel, economico ou antieconomico, dependendo, em grande parte, do criterio com que 0 urbanista 0 trata. Noo se pode dar uma regra geral, mas geralmente os sistemas mais agradaveis soo aqueles que contem menores altera<;6es, tornando-se mais economicos e estaveis no tempo. . Com os modernos equipamentos de grande capaci- dade para os movimentos de terra que tanto orgu- Iham os tecnicos dessa area tem-se condi<;6es tecni- cas de criar sitios com topografia totalmente artificial. Frequentemente se ve areas de relevo complexo se- rem aterradas e desbastadas completamente, para ali ser criado um perfil topografico mais simples, objetivando facilitar a subdivisoo e a posterior edifica<;oo das residencias. Mais simples, sim; melho- res, nOo. Os assentamentos humanos que geralmente mais agradam soo aqueles que parecem ter se desenvolvi- do de forma espontOnea, aqueles lugarejos que apa- recem como encravados na propria natureza. Curio- samente, esse tipo de assentamento que respeita a natureza e mais economico para implantar, porque dispensa os grandes movimentos de terra. Tambem se torna mais economico de manter, porque e ecologi- camente mais estavel. Visto dessa outra perspectiva, evidencia-se que 0 de- senho urbano noo pode ser feito resolvendo apenas 0 problema na planta. Para se obter um bom desenho, deve-se trabalhar em suas tres dimens6es, levando em considera<;oo que as solu<;6esescolhidas necessi- tam se adaptar e serem oriundas das condi<;6estopo- graficas. Embora isso seja muito claro, e frequente encontrar nos compendios de desenho urbano diferentes tro<;a- dos alternativos, colocados como se fossem de livre escolha, como se nada tivessem a ver com a topogra- fia. Os esquemas da figura 1.1 soo um bom exemplo ·ln ren usu b) as f10restas e demais formas de vegeta<;60 natural situadas: I - ao longo dos rios ou de qualquer outro corpo d'agua, em faixa marginal alem do leito maior sazonal, medida horizontalmente, cuia largura minima sera: - de 5 (cinco) metros para rios com menos de 10 (dez) metros de largura; - igual a metade da largura dos corpos d'agua que me<;am de 10 (dez) a 200 (duzentos) metros; - de 100 (cem) metros para todos os cursos d'agua cuia largura seia superior a 200 (duzentos) metros; /I - ao redor das lagoas, lagos ou reservat6rios d'agua naturais ou artificiais, desde 0 seu nivel mais alto medi- do horizontalmente, em faixa marginal cuia largura mi- nima sera: - de 30 (trinta) metros para os que esteiam situados em areas urbanas; - de 700 (cem) metros para os que esteiam situados em areas rurais, exceto os corpos d'agua com ate 20 (vinte) hectares de superficie, cuia faixa marginal sera de 50 (cinqOenta) metros; . - de 100 (cem) metros para as represas hidroeJetricos; /II- nas nascentes permanentes ou temporarias, incluin- do os olhos d'agua e veredas, seja qual for a sua situa- <;60topogr6fico, com uma faixa minima de 50 (cinqOen- ta) metr9s e a partir de sua margem, de tal forma que proteja, em cada caso, a bacia de drenagem contribu- inte." As figuras 1.2, 1.3 e 1.4 resumem a legislac;60 de preservac;60 ecol6gica de agua superficial na nature- za. Lei Federal N° 4771/65 com suas alterac;6es Resoluc;60 do Lei Federal N° CONAMA N° 6766/79 004 de 18/09/84 30,Om Faixa5 am Res,e ~v a Reservaecol6gica 15,Om non , ecologlca aedificandi Curso d'6gua com ate 10m de largura 5,Om 15,Om 30,Om Figura 1.2 Diferentes larguras das faixas de prote<;60 aos cursos d' agua com largura maxima de 10 metros de acordo com as Leis Federais vigentes. Resolu<;oo do CONAMA N° 004 de 18/09/84 lei Federal N° 4771/65 com as modifica<;6es inlroduzidas pela lei 7.803/89 Preservo<;60 tDermonen e ~eservo Preservo<;60 permonente ~col6gico permonente 200,Om SO,Om 100,Om Cursos d' agua IC-ursos d' agua Cursos d' agua Cursos d'agua com largura de com largura de com largura de com largura de 10 a 200m 10 a 50m 50 a 200m 200 a 600m SO,Om 1 2 do 100,Om Ie rguro do rio 200,Om It o 100m) Figura 1.3 Diferentes lorguros dos foixos de prote<;oo oos cursos d'6guo com 100200 m de lorgura, com 0 legislo<;oo federal do meio ombiente vigente. Resolu<;60 do CONAMA Lei 6766/79 Figura 1.4 Diferen<;os dos foixos de prote<;oo as logoos, preconizados pelo CONAMA, pelo Lei n06.766 e pelo C6digo Florestol. 1 .3 Outras areas de preserva<;60 ecol6gica Outras areas aa maior importoncia sac os topos dos morros, por elas se carregam os len<;6isfreaticos. Na medida em que os topos nao sac ocupados e sua vegeta<;ao e preservada, entra mais agua limpa nos len<;6is. Restingas, dunas e outras particularidades dos sftios tambem sac consideradas, no C6digo Florestal,como importantes areas de preserva<;ao per- manente, juntamente com suas f1orestas: lid) no topo de morros, montes, montanhas e serras; e) nas encostas ou partes destas com declividade supe- rior a 45° (quarenta e cinco graus), equiva/ente a 100% na /inha de maior declive; f) nas restingas, como fixadoras de dunas ou estabi/izadoras de ,mangues; g) nas bordas dos tabu/eiros ou chapadas, a partir da /inha de ruptura do re/evo, em faixas nunca inferior a 100 m (cem metros) em projec;6es horizontais; (Reda- C;60 dada a a/fnea pe/a Lei nO 7.803/89) Paragrafo unico - No caso de areas urbanas, assim en- tendidas as compreendidas nos per/metros urbanos de- finidos por lei municipal, e nas regi6es metropolitanas e ag/omerac;6es urbanas, em todo 0 territ6rio abrangi- do, observar-se-a 0 disposto nos respectivos pianos di- retores e leis de uso do solo, respeitados os princfpios e limites a que se refere este artigo. (Paragrafo acrescen- tado pela Lei nO 7.803/89)." A resoluc;ao nO004 do CONAMA (Conselho Nacional do Meio Ambiente) tambem considera de preserva- c;ao permanente no seu Art. 3 topos, restingas, dunas e outros como se transcreve a continuac;ao: "IV- no topo de morros, montes e montanhas, em areas delimitadas a partir do curva de nivel correspondente a 2/3 (dois terc;os) do altura minima do elevac;oo em re- lac;oo a base; V - nos linhas de cumeadas, em area delimitadas a par- tir do curva de nivel correspondente a 2/3 (dois terc;os) do altura, em relac;ao a base, do pico mais baixo do cumeada, ficando-se a curva de nivel para coda seg- mento do linha de cumeada equivalente a 1.000 (um mil) metros; VI nos encostas ou partes destas, com declividade su- perior a 100% (cem por cento) ou 45° (quarenta e cin- co graus) no sua linha de maior declive; VII - nos restingas, em faixa minima de 300 (trezentos) metros a contar do linha de preamar maximo; VIII- nos manguezais, em toda sua extensoo; IX - nos dunas, como vegetac;oo fixadora; X - no borda de tabuleiros ou chapadas, em faixa com largura minima de 100 (cem) metros; " 1 .4 Oed ividade do sftio As palavras "c1ima" e "declive" derivam do mesma pa- lavra grega, 0 que nos mostra que j6 os antigos ti- nham conhecimento de que atraves do escolha de declividades e orientac;6es das ruas e cidades seu c1i- ma poderia ser mais ou menos agrad6vel que 0 do regiao. No Brasil, 00 sui do Tr6pico de Capric6rnio, no inver- no, uma ladeira norte e mais quente que uma sui; no verao, uma ladeira sui e mais fresco que uma norte. Um exemplo dessa situac;ao pode ser visto no figura 1.5. Um termo muito usual, quando se estudam as curvas de nfvel, e 0 "pendente", que e sinonimo de declive, e sua quantificac;ao conhecida como declividade. J6 usamos esses termos, mas agora os definiremos c1a- ramente em relac;ao as curvas de nfvel. A declividade se expressa normalmente como uma 1·4 atinge temperaturas muito maiores do que as da agua. Assim, a medida que a temperatura do solo aumen- ta, as correntes de ar ascendentes criadas arrastam outras massas de ar provenientes do oceano, crian- do-se uma brisa maritima nas camadas inferiores da atmosfera. Ao final da tarde, a temperatura da super- ficie terrestre ja noo e too elevada, resultando na di- minuic,;oo da intensidade das brisas. A noite, 0 pro- cesso inverte-se, a temperatura da superficie terrestre e inferior a do oceano, originando ventos que sopram da terra para 0 mar. Esta brisa noturna e geralmente mais debil que aquela presente durante 0 dia. A topografia tambem pode exercer um efeito de bar- reira fisica, canalizando e desviando 0 movimento dos ventos, por vezes de forma extremamente complexa. Como exemplo, a presenc,;ade uma pequena eleva- c,;oode terreno ou outre elemento orografico isolado pode ser suficiente para gerar um significativo efeito de abrigo. Pelo contrario, no seu topo, 0 escoamento sofre uma significativa acelerac,;oo,sendo essa zona c1aramente desprotegida em termos de vento. 0 au- mento da velocidade junto ao solo tambem se obser- va em parte da sec,;oode montante, onde 0 vento, pelo efeito de Venturi, e forc,;adoa acelerar, ja que a sec,;oode passagem se reduz progressivamente. Na encosta de jusante, 0 efeito oposto e esperado e, dependendo da sua inclinac,;oo, poder-se-a observar a inversoo do sentido do escoamento em niveis pr6xi- mos do solo, resultando na criac,;oode uma zona de recirculac,;Oo. Na presenc,;ade um obstaculo de forma angulosa, como um elemento em forma de degrau, 0 escoamento' sera significativamente diferente do caso anterior. Junto a base a montante, gera-se uma bolha de recirculac,;oo acima da qual seroo desviadas as linhas de corrente que, em alguns dos casos, doo origem a uma outra zona de recirculac,;oo na zona inicial do patamar do degrau, fig. 1.8. Cabe salientar que, em c1imas tropicais 6midos, os vales teroo um c1ima quente abafado, muito pouco agradavel. Portanto, quanto mais perto do tope ficar a urbanizac,;oo, mais agradavel sera 0 c1ima. No en- tanto, a urbanizac,;oodo tope ira piorar a situac,;oodo vale. Do ponto de vista da ventilac,;oo, ruas paralelas as curvas de nivel noo soo as mais recomendaveis. Na tabela I.1 soo fornecidos alguns dados quantitati- vos da relac,;ootopografia - vento. ~-j 1 l -' --------1'------ ------J'------ Relevo suave - acelerac;ao na face montante e no topo, seguida de desacelerac;ao na face de jusante. Descontinuidade de relevo - notar a separac;ao da camada-limite, a formac;ao de bolhas de recirculac;ao e a inversao de sentido. i < 5% Tanto em aclive como em declive, nao tem influencia no velocidade nem no direc;ao i < 50% Em aclive, a velocidade tende a aumentar. Em declive, a velocidade diminui. i > 50% o vento turbilhona, carecendo de uma direc;ao certa. 1.4.2 Declividade e escoamento pluvial o escoamento das aguas pluviais fica tambem alte- rado em fun<;ao de declividades diferentes. A tabela 1.2 fornece alguns dados quantitativos. Do ponto de vista do escoamento pluvial, as declividades tambem barateiam ou encarecem os sis- temas pluviais, como mostra a figura 1.9. Assim,as declividades ideais sac as de nfveis medias, e os custos de urbaniza<;ao demonstram isso c1ara- mente. A figura 1.9 mostra que as declividades ideais para a rede de drenagem pluvial situam-se entre 2% e 6%. Declividades menores geralmente criam pro- blemas de sedimenta<;ao por baixa velocidade nas tubula<;6es; enquanto declividades maiores que 6% aumentam a velocidade, ocasionando eros60 no in- terior das mesmas. 1·4 As declividades tambem interferem na eireula<;ao de pedestres, como mostram os dados quantitativos da Tabela 1.3. i < 2% o terreno nat~ral alaga com inclinac;6es abaixo deste nivel. Nao se pode gramar. i < 8% o terreno pode ser irrigado par aspersao. A agua que eventual mente fica em cima do grama, escorrera lentamente, sem cousar prejuizos. i > 8% o terreno tem que ser protegido com uma cobertura que pode ser vegetal 1.4.3 Declividade e aproveitamento dos sltios Como regra geral, podemos dizer que sftios com declividade de: - 2% ou menos: sac loeais que devem ser evitados, pois terao difieuldades de drenagem; podem ser utili- zados se forem pavimentados pelo menos pareialmen- te. - 2% a 7%: sac ideais para qualquer uso; pareeem pianos. - 8% a 15%: sac loeais que servem, mas com eertas restri<;6es;na situa<;ao original podem servir para ati- [' , I I Quando as curvas s60 fechadas em torno de um pon- to, representam uma depress60 (c) ou um promont6- rio (d). S6 e possivel distinguir um coso do outro lendo o valor das cotas. Quando as curvas se apresentam em uma forma de V ou U, representam 0 fundo de um vale (e) ou coxi'lhas (f); como no coso anterior, s6 e possivel distinguir um fundo de vale de uma coxilha lendo 0 valor das cotas. Normalmente, os tra<;ados geometricos se adaptar60 bem aos terrenos pianos ou de baixo e uniforme declividade. Nos terrenos acidentados, os que melhor se adaptam s60 aqueles que interpretam e acompa- nham as varia<;6estopograficas. Todas as ruas devem ter declividade, evitando-se, entretanto, arruamentos como 0 indicado no figura 1.120 onde a metade do rua fica quase paralela as curvos de nivel. Nesses casos, as solu<;6es apresentados nos figuras 1. 12b e 1.12c ser60, 0 principio, melhores que a primeira (a). Ao contrario, se 0 terreno e de baixo declividade, 0 tra<;ado do figura 1.120 sera 0 mais indicado, desde que se consiga uma forma de obter declividade para as ruas que ficarem paralelas as curvos de nivel. a cu rvas de nIvel tipicas de terrenos pianos. ~~~ --==-~ b cu rvas de nIvel tipicas de terrenos acidentados. C curvas de nivel de uma depress60 sem saida. d curvas de nlvel t1picas de um promont6rio. e curvas de !livel ~ ~ trpicas de area de ;~- ------------=== fundo devale fl~-~-=========-----~ a ?3::::::==:===:~~::::::;i_-~~-ii H - ~~ ~9 ~~ ~ f curvas de nlvel ~6~~------ tlpi~as de areas com ~~~ coxdhas. 23 24 40~~--~--- I ,I I I Ii II ~ I i a Neste primeiro caso, se a terreno e de forte decl ividade, haver6 erosoo nas r u a s perpendicular~s as curvas de nivel, pais as 6guas da chuva tamaroa alta velocidade. Este tra<;ado e desaconsel hado para este tipo de terreno. b Neste caso, a velocidade das 6guas pluviais fica diminuida pelas trocas de dire<;oo que se verificam pelo desencontro das ruas. Deste ponto de vista, e um pouco melhorque a anterior. Figura 1.12 Varia<;6es da topogr6fica. ( malha para uma mesma eclividade C Este caso e igual ao anterior, onde a velocidade de escoamento das 6guas pluviais e diminuida, porque todas as ruas se disp6em diagonalmente as curvas de nivel. Entretanto, a tr6fego pode ficar muito prejudicado pela frequencia em que deveroo aparecer valetas atravessando a pavimento para conduzi-Ias superficialmente au, caso contr6rio, haver6 multiplica<;oo de bocas-de- lobo. 460 450 440 430 420 410 Figura 1.13 Tra<;ados e inclina<;6es de uma rua reta num terreno acidentado. B I 100 102 104 106 108 110 112 114 J 15,,, 10010 }5 A 150B - 10010 Figura 1.15 No esquema (b) havera um profundo corte do terreno e a rua devera ser prolongada em 50%, mas a declividade ficara reduzida a 10%. (cont.) Figura 1.15 No esquema (c) a declividade de 10% sera atingida dando uma quebra no rua para permitir 0 aumento de seu comprimento, tambem em 50%. (cont.) co : 1/1 {i{, I I co , Rc I crj ! Ipa! lot le A figura 1.16 mostra c1aramente como poderia ser uma rua de declividade constante que una os ponto A e B do grafico. Assim, pode-se perceber que, em qualquer terreno acidentado, UQl tra<;;ado de ruas que interprete, res- peite e tire proveito do topografia sera demorado, trabalhoso e exigira varios ajustes e modifica<;;6esate atingir uma situa<;;60de equilibrio entre ruas, lotes, aterros e cortes. A figura 1.16 mostra como seriarn as declividades em tres alternativas para ligar os ponto A e B. - no primeira alternativa, a reta, a declividade varia- ra de 1 1% a 0%. - no segunda, passando pelo ponto C/ tera uma tra- ma de 10% e outra de 4%. - no terceira, fazendo uma curva para unir os pontos A e B, ela tera uma declividade constante de 4%. E a melhor solu<;;60para 0 tra<;;adodo rua. Para trabalhar mais facilmente no tra<;;ado de ruas, considerando as curvas de nivel, e interessante fazer alguns gabaritos com as declividades marcadas nos diferentes escalas de trabalho. Para isso corta-se uma cartolina em forma retangular, como mostra 0 esque- ma (a) do figura 1.1 7/ e tra<;;am-senela os valores do 60 55 50 45 40 35 ----- 30 25 20 15 Figura 1.16 Possibilidade de tra<;ado de uma rua de declividad constante unindo os pontos A e B. 2%- E OJ--0 '" E0c:~ :::;) EU OJ 4% 10%_ 15%_ 250/<1- 0_ Figura 1.17 Gabarito para medir declividades. Fonte: Manual de Loteamentos declividade que se quer medir. 0 esquema (b) mostra como trabalhar: coloca-se a escala, fazendo coincidir o zero do gabarito com uma curva, e le-se na escala a quanto corresponde 0 cruzamento da pr6xima curva de nfvel. 0 valor lido e a declividade que tera uma via implantada nessa parte do terreno e nessa dire- C;60. Nestes casos e importante a criatividade do projetista para evitar os obstaculos que 0 terreno apresenta. 0 povoado de Seternil, no Sui da Espanha, mostra um exemplo extremo, figuras 1.19 e 1.20. Caso contra- rio; a falta de alternativas criativas levara a situac;6es incomodas num terreno que tem soluc;6esbastante sim- ples. Outra forma talvez mais pratica e usar uma es- cala trfplice em uma escala dez vezes maior que a da prancha e contar a quantidade de curvas que ficam em 10 unidades, como mostra a figura 1.18. Assim se a prancha estiver em escala 1:1000 coloca-se a escala'trfplice em escala 1: 100 e conta-se a quanti- dade de curvas de nfvel que aparecem em 10cm. Essa e a declividade do sftio nesse trecho. Dessa for- ma, se aparecem cinco curvas, a declividade e de 5%. II II I' I I,~ /. /> \,,) (10 I I u, Ico III( i{) Ico I C I IIeYl pa I I {ot I fer I I ,I I II I I --~ Figura 1.22 Compluvios e displuvios fixos (a) e vagos (b). Displuvios e compluvios serao mais fixos ou vagos de- pendendo das formas das curvas de nfvel a que per- tenc;am como mostra a fig. 1.21. Quanto mais fixo for um compluvio (caso a), mais importante sera Ioear uma via acima dele. 5e por ele desce pouea agua, essa podera facilmente escorrer pela superffcie da via; caso contrario, sera necessario preyer uma canalizac;ao. Quanto mais vago for 0 compluvio (easo b), havera mais possibilidade de 10- car a via com mais facilidade, atendendo a outros condicionantes tambem importantes, como, por exem- plo, 0 tamanho dos quarteiroes. o trac;ado de todos os compluvios e displuvios de um sftio permite delimitar 0 conjunto de bacias que 0 com- poem, fieando muito clara sua 16giea hidrol6giea e facilitando seu zoneamento. 2.1 Aspectos gerais do tra<;ado urbano a malha urbana fechada ortogonal o trac;ado urbano comec;a pela definic;ao de avenidas, ruas e caminhos para pedestres, necessarios para tornar acesslveisas diferentes partes do espac;oa serem organi- zadas. Essasavenidas, ruas ou caminhos assumem trac;a- dos e desenhos muito diferentes,' conforme a topografia do local, as caracterlsticas do usuario e 0 motivo pelo qual transita nessas vias. b malha urbana nao-ortogonal Existem inumeros tipos de trac;ados de tecidos urbanos. A figura 2.1 ilustra tres tipos de malhas urbanas fecha- das. Do ponto de vista de sua economia, pode~sedizer que, em principio, todos os trac;ados nao-ortogonais (exemplos b e c) tem custos maiores que os ortogonais e apresentam taxas de aproveitamento menores, porque formam glebas irregulares, significando assim uma du- pia "deseconomia". Seus custos sao ainda superiores, C malha urbana triangular porque os quilometros de vias necessarias para servir a uma mesma area urbana sao maiores, e 0 perlmetro dos quarteir6es aumenta na medida em que nos afasta- mos do quadrado. Os cruzamentos, por serem atlpicos, tambem terao maior superffcie a ser pavimentada. Em resumo, quando se abandona 0 modelo da qua- drfcula ortogonal, e posslvel afirmar que, pela quan- tidade de metros de vias e redes em geral, par lote Figura 2.1 Exemplos de malhas urbanas fechadas co lib co il R : r en illl pa I lot I' [e I I , I co I 'i III te ,I II eli i III1I !III I I jlllill I'll I I I servido, tem-se um custo entre 20 e 50% maior do que com malhas ortogonais. A figura 2.2 demonstra muito bem como ficam os lotes quando 0 trac;ado nao e ortogonal. Pode-se ver nela como os lotes irregulares terao importantes per- das de area util. Caso sejam aproveitados integral- mente, havera incrementos nos custos de edificac;ao. o exemplo tirado da planta de Paris teve ampla justi- ficativa no caso de uma reformulac;ao urbana. Na figura 2.3, ve-se alguns tipos de malhas urbanas abertas. Nestas sao necessarios menos quil6metros de vias e mais lotes servidos para areas iguais, se usadas criteriosamente. Em uma pesquisa feita com loteamentos organizados com os dois criterios alter- nativos (malhas fechadas e abertas), em Sao Paulo, foram obtidos os resultados que sao apresentados nas tabelas 11.1 e 11.2.Nelas, verifica-se que, quando se adota trac;ados aberto, em lugar do convencional fe- chado, a quantidade media de lotes por hectare pas- sa de 19,9 para 23,4, um crescimento de 17,6%; simultaneamente, a quantidade de area ocupada pelo sistema viario se reduz de 25,8% para 23,2%, um decrescimo de 11,2%. Isso s6 por se adotar 0 criterio de rede de malha aberta em lugar da malha fechada convenciona I. udUO Figura 2.2 Estrutura de um quarteir60 triangular do cidade de Paris. Coso Moscou-C1apeyron. a malha urbana conhecida como espinha de peixe Figura 2.3 Exemplos de malhas urbanas abertas e semi-abertas. Figura 2.5 Welwyn Garden City: variac;6es tipol6gicas sobre 0 tema do agrupamento onde se observa que a forma deste agrupamento deixa de ser uma interpretac;ao do antigo modelo do patio, de coso de campo ou granja, para converter-se num modo de reunir uma serie de residencias em fita ou geminadas. E importante salientar que, para as combinac;6es se- rem 0 mais economicas posslveis, a malha principal deve ser de um tamanho apreciavel, com quarteir6es maiores que os normalmente usados. Na figura 2.8, aparece um grafico que mostra a area destinada a vias publicas em func;60 do tipo de trac;ado e do ta- manho do gr60. (Entenda-se como gr60 a abertura da malha urbana ou a distancia entre as vias circundantes). Nela se pode observar que: a) em todos os tipos de trac;ados as areas viarias di- minuem quando aumenta 0 tamanho do gr60; b) os trac;ados com malha fechada s60 mais econo- micos que os de malha aberta (com ruas de penetra- c;60), se 0 gr60 e pequeno. Isso mostra que os trac;ados com ruas de penetrac;60 s6 s60 economicamente viaveis quando usados com dist6ncias grandes entre vias principais circundantes. Na figura 2.9, ve-se os mesmos tipos de trac;ados em func;60 do tamanho do gr60. 56 que, nesse caso, as ruas foram hierarquizadas, mostrando agora as de penetrac;60 com uma largura igual a metade das circundantes. Nelas os trac;ados com ruas de penetra- C;60abertos tornam-se mais economicos que os fe- chados; a economia sera maior quanto maior 0 gr60, f' I tit I I ;.:: ,I {if ~USES'ATWEl WYN ·GAR.DEN·Cny· 'LAyOUT Of·' ILDERS'SCHEMES Figura 2.6 Mastra no cidade de Welwin uma rua secund6ria de passagem que recebe duos ruas sem saida, que com sua variabilidade criam uma serie de espac;as verdes de alto qualidade. N1:- t¢.",,,,"",;:1 Espac;as abertas Figura 2.7 Planta do cidade de Radburn, New Jersey, USA. Prajet das arquitetas Stein e Wright em 1929. e, quando 0 tipo de tra<:;adopermitir, ruas de penetra- <:;00teroo percursos maiores. Em resumo, se se quiser obter um tra<:;adoeconomico, e importante usar 0 maior groo possivel para a ma- Iha principal e ruas de penetr(]<:;oo relativamente ex- tensas, c1aramente hierarquizadas, noo importando muito, do ponto de vista economico, se elas seroo em cul-de-sac, em T (duplo cul-de-sac) ou de circula<:;oo interior (tambem conhecidas como em al<:;aou bucle). As ruas de penetra<:;oo dentro da quadra devem ter largura igual a metade da largura das ruas que per- correm a periferia da mesma. Os pontos J e K indicam a limite da area do groo a partir do qual as curvas se cortam. As diferen<:;asentre as tra<:;adoscom quadras sem ruas de penetra.<:;ooe os com ruas de penetra<:;oo noo soo somente economicas, soo multiplas e afetam toda a vida urbana. Na tabela 11.3estoo listadas algumas dessas diferen<:;as. Figura 2.8 Areas consumidas com 0 sistema viario em fun<;60 do tamanho do gr60 e para distintos tipos de tra<;ado urbano, sendo que todas as ruas tem a mesma largura. 1 ha 1,8 ha 2,5 ha 3,8 ha Figura 2.9 Areas consumidas com 0 sistema viario em fun<;60 do tamanho do gr60 e para os distintos tipos de tra<;ado urbano. I I III 1 r (0 , II I 1 [c I I co I co I!II te II1II eli • 14 15 \.: J ~ l!= ~6 Figura 2.1 Ob Evolu<;60 do espa<;o central: 0 centro do quarteir60, completamente isolado das ruas, e ocupado com jardins privativos (esquema 11) ou coletivos (esquema 12).o acesso desemboca num beco (esquema 13), num jardim coletivo (esquema 14) que inclusive pode se converter numa area publica (esquema 15). Nesta figura observa-se que aparece uma melhora na medida em que 0 espa<;o central e organizado como um patio. o comprimento das redes de servi<;o(as secundarias) pela metade, com 0 que se obtem uma importante economia na infra-estrutura. Entretanto, a quantidade de lotes que podem ser obtidos de uma gleba diminui de 20 a 30%. 0 custo de urbaniza<;ao decresce em aproximadamente 20%, mas 0 pre<;oda terra por cada lote obtido cresce ate mais do que este percentual, resultando que a disposi<;ao dos lotes, como no caso (a2), e uma alternativa a ser evitada. Nos quarteir6es retangulares, como os mostrados nos esquemas (b), tambem existem duas alternativas para localiza<;ao dos lotes, s6 que, neste caso, (b1) e (b2) tem a mesma quantidade deles. A (b2) possui dimi- nui<;ao no percurso de redes, 0 que permite economia nos custos de infra-estrutura de quase 20%. Obvia- mente a alternativa (b2) e muito mais eficiente eco- nomicamente que a (b1); mas, mesmo assim, nao e too usada. Talvez 0 desconhecimento desse fator de- termine que a alternativa (b1) seja utilizada com mais frequencia, aliada ao fato de fornecer ruas transver- sais menos monotonas do que quando os lotes so colocados conforme a alternativa (b2). Neste caso, pergunta e: sera que nao e possivel, nesta ultima 01· ternativa, colocar os lotes numa s6 linha de ruas (b2), WilllillJ a 1) Quadras quadradas com lados maiores que 0 dobro do fundo desejavel dos lotes para obter a maxima quantidade deles dispostos com testadas nas quatro ruas circundantes. Nestes tipos de quadras s60 necessarias as redes de infraestrutura em seus quatro lados. Por exemplo, se as dimens6es fossem de 100m x 100m, seriam necessarias de 400m de rede para as 28 parcelas da figura, ou seia, 14,29m de rede por parcela, e com uma area media de 357,14m2 cada uma. Figura 2.11 Alternativas de quadras em malhas urbanas fechadas. a2) Quadras quadradas com dimens6es iguais as anteriores. Os lotes s60 colocados sem testadas em duas ruas. Se a quadra fosse igual a anterior de 100m x 100m, seriam necessarios 200m de redes para as 20 parcelas, ou seia, 1Om de rede por parcela com uma area media de 500m2 cada uma. e criar condic;6es de construtibilidade, de forma que as ruas transversais neo sejam mortas? Por exem- plo, condicionar que os lotes de esquina se abram para as ruas laterais. Nos quarteir6es triangulares, (esquema c), todos os fatores negativos de custo e aproveitamento esteo acentuados: a quantidade de lotes por hectare di- minui substancialmente, assim como tambem por quilometro de via decresce significativamente, acres- cendo ainda com 0 inconveniente de ficarem irre- gulares. E uma alternativa que deve ser evitada sempre que possivel por ser cara e ineficiente. Na figura 2.12, ve-se como no tecido "haussmanniano", mesmo com suas "deseconomias", os quarteir6es triangulares tem sua logico, j6 que surgiram da necessidade de abrir novas vias para o tr6fego. Entretanto parcelar criando formas trian- gulares e uma "deseconomia" sem nenhuma logi- co. Nas cidades onde esse criterio foi utilizado para seu trac;ado original, como, por exemplo, Belo Ho- rizonte, no Brasil, e La Plata, na Argentina, as "deseconomias" e a inutilidade do trac;ado ficaram evidentes. No caso de Paris, 0 tecido do antigo parcelamento se viu alterado pela abertura da CO I I _._.-._.-.-._.-.-.--_.-.--- ~1 !~ b 1) Quadras retangulares com seu lado menor igual ao dobra da profundidade dos lotes, sua frente sa indo para as quatro ruas. Se a quadra tivesse, como nos casos anteriores, 10.000m2, seria posslvel obter 32 parcelas, sendo necessarios 453,32m2 de redes, ou seja, 14,17m de rede por parcela, e 300m2 de area para cada uma. b2) Quadras retangulares de propon;6es iguais as anteriores, tendo os lotes com suas testadas s6 em duas ruas, com area igual a anterior, s60 necessarios apenas 333,33m de redes, ou seja, 11,11 m de rede por parcela e 300m2 de area para cada uma. diagonal do boulevard. De um lado aparecem as parcelas de recuperac;60 com formas arbitr6rias que, comparadas com 0 parcelamento antigo, apresen- tam uma aparencia ainda mais irracional. Entretanto, a sutura do novo com 0 antigo e perfeita: a continui- dade da construc;60 se restitui com todo 0 cuidado. Mas h6 um custo s6 justific6vel por se tratar de uma obra de recuperac;60. c 1) Quadras triangulares com testadas de lotes em todas as ruas. Com a mesma area das anteriores (10.000m2), seriam obtidas 30 parcelas, com 482m de redes, ou seja, 16,OOm de rede por parcela e 300m2 de area por parcela. o 250 2 Q) """0 ~ 200 ~ (; •Q.~ 150-0---' 100 2 3 Tamanhodo quarteirao (Ha) 5" 250E.. ~ 0 U 200 Q)...<: (; Q. 150 Vl Q)-0 ---' 100 2 3 Tamanhodo quarteirao Figura 2.13 Quantidade de lotes por quilometro de ruttJ~ por hectare de gleba em func:;oo do tamanho do groo e do tipo de quadra. <;60,criam-se formas urbanas concavas, semifechadas. S60 tambem formas complexas, mas, 00 contrario das convexas, extraordinariamente economicas no que se refere aos custos de implanta<;60 do infra-estrutura. A figura 2.14 mostra um exemplo de forma urbana concava altamente economica e 00 mesmo tempo com qualidade de vida 00 criar uma pra<;a interna semi-privativa. Em geral, a regra economica e que, nos tra<;ados viarios, quanto mais formas concavas aparecerem em rela<;60 as convexas, os custos de infra-estrutura por lote tendem a diminuir. o comprimento ideal das ruas de penetra<;60 simples em quarteir6es e as medidas basicas de uma quadra s60 apresentadas no figura 2.15. S6 as dimens6es mais pr6ximas possiveis a essas rela<;6es dar60 um tra<;ado limpo de lotes. Se para 0 parcelamento e fixada uma testada (a) e uma superficie (S), 0 fundo do parcela desejavel sera b=S/a e, para que a quadra possa ser tra<;ada razo- avelmente bem, necessitara ter as seguintes dimen- s6es: 0 lado que contem a entrada do rua de pene- tra<;60 devera ser igual a 4b + c; 0 lado perpendicu- lar igual a 4b, onde (c) e a largura do rua de penetra- B I nil ~ IIII1 , a IIIIII tf t I Cl . 1III[i ICC II 'II R I ;1 illl a a a a a bIDb][l] d d/ f I I L J I b J b J c I b J b 4b + d Figura 2.14 Planta e cortes do agrupamento para Hampstead: "Asmund Place", publicado por Unwin, em "Town planning in practice." Figura 2.15 Quadras com ruas de penetra<;ao simples e agrupamentos modulares em espinha de peixe. a) Lote, con junto de lotes e rua de penetra<;ao. b) Quarteirao c) Conjunto de quarteir6es. <;00. Assim, por exemplo, se S = 300 m2, a = 10m e c= 10m, a quadra devera ter, de alinhamento a ali- nhamento, 130m onde tem a rua de penetra<;oo e 120m no outro sentido. o esquema (a) mostra a parcela e a rua de penetra- <;00, 0 (b) a quadra isolada e 0 (c) 0 agrupamento de parcela formando as conhecidas espinhas de peixe, indicando que, em um tra<;ado criterioso do sele<;oo do parcela e do rua, sairoo as dimensoes corretas dos agrupamentos. As dimensoes relacionadas nos esquemas do figura 2.15 sac mfnimas, pois surgem de ruas de penetra- <;00 com um comprimento mfnimo de (2b); compri- mentos ainda menores faroo com que 0 nfvel de apro- veitamento do interior das quadras fique substancial- mente prejudicado, evidenciando 0 que j6 tfnhamos visto anteriormente quando analisamos a figura 2.10. Estamostrou que as ruas de penetra<;oo(hierarquizadas) so se tornam convenientes economicamente a partir de quadras de mais de l,8h. Quadras de menor su- perHcie sac melhor resolvidascom formas retangula- res simples e sem ruas de penetra<;Oo. A figura 2.16 indica 0 tamanho recomendado de uma quadra com ruas de penetra<;oo em 1. Nela se obser- va que, se a profundidade dos lotes (b) for igual a 30m e a largura do rua de penetra<;oo (c) igual a 10m, a quadra deveria ter as medidas de 130m por 190m, ou seja 2,5ha. E justamente esta a superffcie de groo a partir do qual essa alternativa se torna mais economica do que a de quadras com rua de penetra<;oo simples (fig. 2.15). A figura 2.17 determina 0 tamanho recomendado de uma quadra com ruas de penetra<;ooem 01<;0ou bucle. Pode-se of verificar que, se 0 fundo dos lotes (b) pos- suir a medida de 30m e a largura do rua de penetra- <;00 (c) de 10m, a quadra automaticamente possuira as dimensoes de 190m x 200m, ou seja, 3,8ha (com a correspondente parte variavel no valor mlnimo de 2b e crescendo em modulos de b). 2.5 Forma dos lotes Ate aqui pouco se falou do forma dos lotes; geral- mente suas formas sac definidas a priori e com uma especie de principio basico. Do ponto de vista geo- metrico, tres caracterfsticas sac basicas: a area do parcela, a rela<;oo de seus lados, 0 paralelismo de seus lados opostos. Essas tres caracterfsticas, no realidade, estoo forte- ('( , i I ('( III1(' d i I!. li' iI (' li, o gráfico (b) demonstra como, na medida em que aumenta a quantidade de parcelas por quilômetro de rede, o custo derivado da implantação de infra-estru- tura diminui, seguindo, também, uma curva hiperbólica. A qu.antidade de infra-estrutura consumido em um loteamento depende, no que se refere à par- cela, de dois fatores: a área e a testada da parcela. A figura 2.19 mostra claramente isso. Para minimizar o custo da infra-estrutura por parcela, o que mais importa é a diminuição da frente (curva 1). Diminuições de área por redução de profundidade quase não têm impacto nenhum nos custos (curva 3). As curvas 1, 2 e 3 demonstram que, nos três casos, à medida que, por uma ou outra alteração nas parce- las, aumenta-se a quantidade delas por hectares, a alíquota dos custos de urbanização por cada uma será sempre menor (curva1). As possíveis reduções de custo podem ser efetuadas reduzindo-se a profundi- dade. As más alterações de profundidade trazem re- duções de custo tão pequenas que são quase que desprezíveis (curva3). Obviamente a diminuição de área dos lotes ou parcelas mantendo a relação fren- te-fundo constante ocupa um valor intermediário (cur- va 2). 56 Curva 3: Neste caso, a redução de custo acontece pela diminuição do fundo da parcela. Curva 2: Neste caso, a diminuição de custo resulta da manutenção constante entre a relação frente- fundos. Curva 1: Neste caso, a minimização de custo se opera apenas com a r dução da testada Q t-d d d a parcela.uan I a e parcelas por hectare Figura 2.19 Diminuição do custo de infra-estrutura, por parcela, por aumento da quantidade delas por hectare. Resumindo, conclui-se que, se houver interesseem bai- xar custos em urbanizações onde as infra-estruturas terão um peso importante, se deve buscar a diminui- ção das testadas dos lotes, em geral. As possibilida- des reais da redução do espaço serão verificadas so- mente depois de examinados os critérios de ocupa- ção das parcelas. Lotes com pouca profundidade são praticamente sempre antieconômicos, sendo impor- tante se evitar fracionamentos que levem a este tipo de parcelas. Para isso serão da maior importância estudos de ocu- pação dos lotes em relação aos costumes da possível população-alvo. Este princípio de economia nos loteamentos foi clara- mente entendido por algumas prefeituras do país. As- sim, por exemplo, a de Porto Alegre está propondo uma legislação para lotes pequenos e de baixo custo, sobretudo estreitos, como mostram as figuras 2.20a e 2.20b. Já a prefeitura de São Paulo foi mais longe ainda, estabelecendo lotes de 60m2, com frente reduzida para até l,20m, desde que, em algum ponto, possa se escrever um círculo de 3,40m e condicionando as di- mensões mínimas a certas condições de declividade, PRAÇA 11.3% ••.• I:i > '" ~ ES ~L ~ TES 29 rUJTEESCOLA 4.7% J_ I -'-'- -·f Figura 2.200 Proposta da Prefeitura de Porto Alegre para loteamento de baixo custo· Padrão 1. Características: lotes 5 x 25m; quarteirão, comprimento máximo 200m; rede viária: 6m, 12m, 18m de largura. Fonte: Prefeitura Municipal de Porto Alegre. Proposta de Legislação. Arq.: Elisabeth Mann, Marilú Marasquin e Roberto LuizCe, Sei Maria Guimarães. 1 II 11 f, I/li I" dlllI" ri I I1 I IJ rI li. ! I I I II1 I I I 136 72 LOTES 78 LOTES 36 I ILOTES '" LOTEj '" '" '" '" IPRAÇA ti ~ lii11.3% > ~ ~ >a: '" ~ 1.5% Q7!l I .3 27 I 1 27 54 LOTES 58 LOTESLOTES =1I ESCOLA I4.7%l -'-.- -~- Figura 2.20b Proposta da Prefeitura de Porto Alegre para loteamento de baixo custo - Padrão 2. Características: lotes 5 x 30m; quarteirão, comprimento máximo 200m; rede viária: 6m, 12m, 18m de largura. Fonte: Prefeitura Municipal de Porto Alegre. Proposta de Legislação. Arq.: Elisabeth Mann, Marilú Marasquin e Roberto Luíz Ce, Sei Maria Guimarães. para que não fiquem prejudicadas as possibilidades de ocupação dos lotes. Nesse sentido, é bom salien- tar que a Prefeitura de São Paulo dá um verdadeiro passo a frente, legislando os loteamentos na três di- mensões e propondo lotes que permitirão custos de infra-estrutura extremamente reduzidos, em consonância com a realidade sócio-econômica do país. 2.5.1 Lotes de formas regulares Em terrenos planos, com declividade pequena e ho- mogênea, os lotes devem ser regulares. Do ponto de vista econômico, os lotes devem ter a maior profundidade possível, assim seu custo de ur- banização será diminuído. Pensando em seu aproveitamento, deveriam se apro- ximar ao máximo da forma o mais quadrada possí- vel. Neste lotes, as casas podem ser projetadas com mais liberdade e oportunizar uma melhor orientação solar. Dentro desses critérios aparecem as dimensões bási- cas das parcelas em função da classe social a que se destinam. Para classes sociais baixas, o ideal são par- celas com testada pequena, por serem mais econô- micas, e um fundo grande, para que haja uma área razoável que sirva como quintal. Um exemplo disso I i IIII b quarteirão com lotes trapezoidais l-- 3,50 L Figura 2.22 Comparação de um loteame to convencional c;om a proposta francesa para loteamentos de baixo custo no norte da Africa. e em um de seus lados; - quando em forma trapezoidal, uma área mlnlma igualou superior a 1,2, área mínima especificada para os lotes de forma regular e se localizarão prefe- rencialmente nas esquinas do quarteirão. Já em relação às ruas, é importante que: - particularmente as interiores dos bairros onde há frente de lotes residenciais, sejam traçadas acompa- nhando as curvas de nível, evitando-se cortes e ater- ros; - as ruas principais e avenidas onde se prevê trânsito intenso, tenham o seu traçado o mais reto possível sendo feitos cortes e aterros quando não exista outra alternativa; - os cruzamentos sejam o mais perpendiculares que a topografia permita, admitindo-se um ângulo mínimo de 60% entre elas. Quanto aos quarteirões: - se evitará que sejam muito pequenos ou muito gran- des. Admite-se como normal em terrenos acidentados variações em 20% para mais ou para menos. Assim, se forem especificados quarteirões de 10.000 m2 será normal para terrenos acidentados a existência deles de 8.000 a 12.000 m2; II II 1 II I - se evitará os muito compridos. Admite-se como li- mite máximo um lado maior de 150 a 160 metros. Um último último aspecto em relação aos lotes irre- gulares é no caso de serem incluídas no loteamento ruas sem saída, com praças de retorno, como mos- tram as figuras 2.5 e 2.6. Nesses casos, os lotes trapezoidais poderão ser os melhores, pois possibili- tam colocar um número grande deles ao redor da praça e assim dar vitalidade a ela, criando espaços internos agradáveis. Variante a: É quase igual à original; a diferença é que um dos lados é perpendicular à testada, o que permite acoplamentos de moradias de dois em dois lotes com paredes em ângulo reto, conforme o desenho. I1 Figura 2.23 Variante de loteamentos derivados da proposta francesa (figura 1.21). Variante b: As divisas encontram-se quebradas duas a duas. Permite muitas alternativas de ocupação, porém é muito complexo o traçado para a compreensão dos usuários e não resolve totalmente o problema da falta de ortogonalidade entre frente e lado. Variante c: A divisa ~ encontra-se quebrada alternada mente; é quase igual ~ à anterior; a única diferença reside em que todos os ângulos são retos. Esta variante, na realidade, já vem sendo usada longa mente de forma espontânea na subdivisão de uma parcela convencional em duas, quando os proprietários constroem uma casa na frente e outra atrás, e alugam uma delas. Permite muitas ocupações alternativas. Parece a melhor de todas as alternativas. I 3.1 Condições gerais A presença maciça de veículos faz com que hoje seja difícil conceber um sistema viário sem pensar no trans- (f!. porte, particularmente nos automóveis, ainda que eles R100 não estejam presentes em algumas zonas da cidade, ~ 90 como nas comunidades de baixa renda onde sua pre- ~ sença é ocasional. § 80 A figura 3.1 mostra a relação existente entre a renda ~ 70 média "per capita" de vários países e a taxa de ~ 60 "motorização" nacional e urbana. A figura refere ain- Ô 'uso da que existe uma forte correlação entre a renda "per g capita" e a taxa de "motorização": maior renda, maior ,g 40 U" número de veículos e vice-versa. 230 .;:: A mesma situação, ilustrada na figura 3.1 para paí- o õ20 ses e cidades, se apresenta também entre os diferen- E Q) tes bairros das cidades brasileiras e não recebe a aten- -o 10o ção que lhe é devida. Na maioria das vezes, quando ~ se projeta o arruamento de uma zona urbana, não se leva em consideração as funções reais a que se desti- nam essas ruas. A situação econômica de cada região impõe o uso racional dos poucos recursos disponíveis. Se não se adecua o projeto e execução das ruas às verdadeiras necessidades de seus usuários, se está desperdiçando Figura 3.1 Taxa de "motorização" urbana em funçaã da renda "per capita". Fonte: MASCARÓ,1991. e r' '"j ., ;; I a I, t c 1 11 .fi il IIII r' f( fI I' f( f( I II 1II 1 (' I I. " I' r( " -:..:..:., --..- Figura 3.4 Exemplo de uma comunidade cortada por uma via de alta velocidade que prejudica a vida de seus habitantes. A via pode ser uma avenida de uma grande cidade cortando um bairro, ou uma estrada que une duas cidades. ~ Figura 3.5 Comunidade servida por uma via de alta velocidade através de uma rua de penetração. Portanto, sem estar cortada como no caso da figura 3.4. Como no caso anterior, a via pode ser uma avenida de tráfego intenso ou uma estrada_ Figura 3_6 Traçado de ruas com alargamentos em pontos estratégicos da cidade ou do bairro: serve para o desenvolvimento de atividades artesanais, comerciais ou, simplesmente, para reunião ou jogos de crianças. São importantes para as comunidades mais pobres. Figura 3.7 Tecido urbano típico de uma cidade medieval, onde se podem ver uma série de espaços, geralmente interligados por ruas de largura variável que cumprem também funções diferentes. 3.2 Perfis e larguras de ruas e avenidas A figura 3.8 esquematiza os principais perfis alternati- vos que podem ser feitos para ruas e caminhos; os dois têm declividade transversal de forma a escoar as águas que correm por sua superfície o mais rápido possível. O esquema (a), convencional, privilegia o trânsito de veículos, tendo duas calçadas laterais para pedestres; é o perfil mais adequado para as avenidas e ruas de penetração. O esquema (b), quase em desuso atual- mente, foi muito utilizado nas cidades medievais; con- centra o escoamento das águas no centro, permitindo o funcionamento de ruas estreitas e dificultando o trá- fego de automotores. Seu traçado é conveniente para comunidades de baixa taxa de "motorização" e ruas secundárias. A largura das ruas é determinada de acordo com sua função, com sua taxa de ocupação e do perfil escolhi- do. A falta de largura pode provocar problemas de- sagradáveis como mostra a figura 3.9. Do ponto de vista da minimização dos custos da infra-estrutura ur- bana, parece óbvio que a largura pavimentada da rua -na periferia, bairros pobres ou situações emergenciais - deve ser a mínima possível. Pode-se Figura 3.9 Taxco - México. Foto: Autor. circulam de 15 a 30% dos veículos/quilômetro, por- tanto, se estas vias não estiverem perfeitamente dimensionadas, a repercussão será grande. A primeira linha da tabela 111.2 mostra qual deve ser a determinação do espaçamento entre vias arteriais. Como elas são mais caras que as vias cole- toras e locais, um princípio de economia é locá-Ias o mais espaçadas possível. O sistema de vias arteriais deverá atender às viagens mais longas e aos maiores volumes de tráfego, por- que seu traçado e pavimentação são mais caros. Mesmo assim, como no total constituem uma peque- na proporção das vias (15 a 25% do total, como mostrou a tabela 111.1), sua inclusão implicará em uma melhora do serviço de transporte junto a uma econo- mia global. Existem numerosas normas para determinação das características físicas dos diferentes tipos de vias ur- banas. Considera-se que o trabalho desenvolvido pela Prefeitura da Cidade de Rio de Janeiro, mostrado nas figuras 3.10, 3.11 e 3.12, constitui-se de um bom exemplo e pode servir, no mínimo, como um ponto de partida para a determinação de suas característi- cas físicas. Tabela 111.1Padrão recomendado de distribuição da hierarquização viária urbana. Participação no Total (%) Veículos / Km ExtensãoSistema Viário (1) Arterial Principal (2) Arterial Secundário (1+2) Arterial Total (3) Vias Coletoras (4) Vias Locais 40-55 20-55 65-75 05-10 15-30 05-10 10-15 15-25 05-10 65-80 Tabela 111.2Padrões de espaçamento de vias arteriais. Setor da cidade Espaçamento entre. vias Centro da cidade Urbana (áreas centrais e intermediárias exceto o centro da cidade) Suburbana Areas periféricas com baixa densidade de uso do solo 200 a 800 m 201 a 800 m 1500 a 3000 m 3000 a 4500 m (calçada) ~ I I I I ~-------+--- I i~ !IQ---- I I . Imm. ideal 3.00m I ~ ..... a Via local com calçada mínima o ""O o lY'o U o o:; .~ ..~o (])LL> ~ 2.50 2.50 ~ 9.50 b Via local com calçada ideal o .E o""O o o ""O o .~ o:; o:; olY' U .~ ,,~ lY'o x,~ oO .- (]) o (])U ...2> LL> U 2.50 12.50 Figura 3.10 Características físicas das vias locais. Na via local, pode ser considerado um dimensionamento mínimo das calçadas em situações especiais (por exemplo, em áreas de interesse social) e um dimensionamento ideal. A pista deve ter largura suficiente para assegurar o tráfego restrito de carros e bicicletas e permitir limitar a velocidade dos veículos. A demanda por estacionamento não é intensa. CVia local com estacionamento paralelo à calçada .Q c Q) E o c o·u E '"UJ o o-S x u ·õ 'ã) LL> ~ 3.00 ~ 2.S0 I 2.S0 2.S0 3.00~ ~ __ lS.OO __ 1_ d Via local de mão dupla com estacionamento paralelo à calçada .Q c Q) E o co·u ~ UJ o o-Sx u ·õ 'ã) LL> ~ 3.00 ~ 2.50 I ~ lS.OO _ (calçado) ~-------~---- g._._._._._.~_._._. ~ . "I II I Il.SOnl Figura 3.11 Características físicas das vias coletoras. Na via coletora, as atividades de comércio e serviços impõem uma maior largura na calçada. A pista deve ter largura suficiente para o escoamento do tráfego de distribuição de carros e bicicletas; para o fluxo de ônibus e caminhões de carga/descarga. O estacionamento é previsto para atender às atividades, comércio e serviços dos lotes lindeiros. a Via arterial sem estacionamento C Via arterial com estacionamento transversal à calçada .Q 1 1 ,11 1 c: Q) o o E-o V> V> o o -o o o oc: ( I o ::> o::> 0"""3 0"""3 o -o V> V> o o o -oU" g.,9 x..o x u x u U" o :::> o :::> 0"""3 0"""3 '0 o'O o c: '0 'c '0 'ã) '0 'ã) 'O 2 .º.,9 x..o .~ ..~ .~ ,~ .g 2U m<o LL <o LL> LL > U o o c: '0 'c o Q) o Q) oU m<o LL <o LL> LL> l.LJ U 4.80 3.00/4.00 ~ 4.80 I 3.00 I 3.50 I 3.50 3.50 I 5.00 I 4.00 ~ 21.80/22.80 27.30 I11 III b Via arterial com estacionamento paralelo à calçada.Q d Via arterial com ciclovia c: Q) E 2o o o o oc: -o V> V> o o "> -oo o o -o o ::> o::> 0"""3 0"""3 Q) o0"""3 0"""3 '0 o U" g.,9 x..o c o 2x u .~ ..~ .g 2 'O 'o 'c .~ ..~ .~ ..~ o Li o'0 'ã) o o c: o Q) o Q)o Q) U U m<o LL <o LL> LL> U U ULL > LL> l.LJ e Via arterial com canteiro central e pista em mõo única e oo '" '" o o 'ij)(5 ....Q ....Q ....Q ""o :> o :> 0"""3 0"""3 - '- o :> o :> o :> oU> .Q-P- x...o x u x U c- x u x u x u U> (5 o c 'õ'c 'õ'ij) 'õ'ij) o c 'õ'ij) 'õ'ij) 'õ'ij) (5 U CD <o u.. <o u.. > u.. > UÔ u.. > u.. > u.. > U f Via arterial com canteiro central e ponto de ônibus Q) "",o :>-...oc.-o C 0-<0 o 0"""3 x u 'õ'ij)u..> o '" '" ....Q "o :> o :> o :>U> .Q-P- x...o x u 'O o c 'õ 'c 'õ'ij) u CD <o u.. <o u.. > o 0"""3 x u 'õ'ij)u..> o 0"""3 x u 'õ'ij)u..> 9 Via arterial com canteiro central e pistas em mão dupla -Q <Il Vl o o~ ~ ~ - -g, .9-:-9 .§-:e .§ ~a .§ ,0 'O oc oc oij) oij)U co <o LL <o LL > u.. > o....Q ....Q '" '" "o :> o :> o :> :> o.Q-P- U>x U x u x...o 'O'Õ'ij) 'Õ'ij) 'õ'c o cu.. > u.. > u.. <o co <o U 3.2.2 Estacionamento de veículos nas vias O estacionamento na rua ocupa os espaços "mostra- dos na figura 3.13 e na tabela '".3 onde se vê que estacionamento paralelo é o que dá menor rendimento e, portanto, deye ser evitado; o de maior rendimento é o estacionamento a 90°. Tipo de Esquema Area Redução Quantidade estaciona ocupada capacidade de pistas mento por da pista com automóvel adjacente interferênc i 'm2) %) as Paralelo I~! ~;:~.'''''t,'~':','!;''";-':,:!:~!-'::1Ú;,-- •..-3 .fu~t",~a15 50 1 450 "'-'--.'1! 17,5 70 1"'0 •._.~,',... .',~JJJ 900 "~"lj=~''» t L91JC{AI 12,5 50 2 === jUUlJ---------c:s---=------§3 = ~~.nnnll I 1350~ 111 _____ JUUlJ ===== 2,50 nnll Figura 3.13 Sistemas alternativos para estacionamento de veículos. É importante deixar claro que a largura total da rua não deve ser minimizada; pelo contrário, precisa ser dimensionada em relação às funções alternativas que as comunidades de diferentes níveis de renda podem lhe dar. Não se deve confundir a minimização da fai- xa pavimentada (que é cara) com a minimização indevida da largura da via, pois a rua toda não pre- cisa ser necessariamente pavimentada. Podem-se cri- ar áreas com melhoramentos que ficam como espa- ços públicos de uso múltiplo. Esse aparente superdimensionamento da via está longe de ter um custo adicional injustificado. Ele permite não só me- lhor qualidade de vida, mas também obter economi- as adicionais, pois se poderiam instalar todas as re- des de infra-estrutura fora das áreas pavimentadas, facilitando, com isso, a implantação e o barateamen- to da manutenção. Muitas vezes o que é melhor não é o mais caro, e este é um bom exemplo disso. 3.3 Largura das vias para acomodação de redes de infra-estrutura urbana Uma rua tem que cumprir múltiplas funções, entre elas está a de conter todos os serviços de infra-estrutura urbana. Atualmente, tem-se consciência de que, para o bom funcionamento da rua, é necessária a organização do trânsito, ditando normas, a instalação de sinalizações e a educação dos usuários. No subsolo ocorre a mes- ma coisa, ali também há necessidade de regramento para que cada sistema cumpra função com eficiência; caso contrário, o caos se instala e os acidentes tende- rão a se multiplicar. Nos dias de hoje as ruas devem comportar uma série de redes subterrâneas onde são indispensáveis os po- ços de inspeção, câmaras de operação, bocas-de- lobo e outros elementos necessários para colocar em comunicação direta esse plano com a superfície. Es- sas comunicações que terminam em tampas de ferro ou de concreto, em grades de tamanhos e larguras variáveis multiplicam-se dia-o-dia, aumentando os pontos de fácil deterioração dos pavimentos, obstru- indo umas às outras, criando o que se conhece como engarrafamento do subsolo urbano. Um bom exem- 81 AV. N.S. DE L~...J(J 695 697 Convenções Força e luz ~Gás _ Telefone v71/ZI/Z/II Esgoto _ A. Pluviais ~~~ A. Potável -'.:.-:.:..-...-...-," Western _. • - pio disôso é a planta do cruzamento da figura 3.16 onde sôe pode observar o quanto é difícil ministrar o conjunflto de redes nestas condições. Dessa desordem derivam alguns inconvenientes: va- Ias abeertas durante muito mais tempo do que seria necessoário, movimento intenso de operários e materi- ais; intetervenção de várias empresas de serviços quan- do as redes interferem entre si, derivando em desapre-oveitamento de materiais e mão-de-obra; pe- rigo pcara a circulação,etc. A charge da figura 3.17 retrata com exatidão a precariedade dessa situação. Por tocdas essas razões, impõe-se a organização do subsoloo urbano através de um plano conjunto que leve em cornsideração as necessidades das redes e do trân- sito. É impcnrtante, também, distinguir as redes principais (alta teensão de eletricidade, alta pressão de água e gás) doas redes de serviço direto para os usuários. Es- sas últitimas formam um conjunto de vasos capilares que peercorrem todo o, espaço urbano, devendo, por isso, fioicar o mais perto possível das edificações, com <J objetetivo de encurtar ligações. Daí que em ruas de certa lolargura é vantajoso duplicar as redes, instalan- do-as. abaixo dos passeios. Figura 3.1 7 Reparação de redes subterrâneas. O desenho do humorista mostra que a desordem do sub-solo está determinando a realização de uma obra muito mais cara, perigosa e demorada doque seria necessário, caso o subsolo tivesse uma boa organização. II ':1 II .k 4 O 5,5m+- 12,0 O 18,0 m-+405,5m.,.J I, . I I PASSEIO -t' =-= T::a:AéÃODE=-; =..•..""=;o..c...DRENO SERViçoA INTERVALOS P C Galerias com tubulações quando os passeios não podem ser usados para conter as infraestruturas. Figura 3.19 Cortes típicos a, b e c, área comercial central de Cincinnati (Ohio, USA). 86 VENTILAÇÃO COBERTA EM INTERVALOS DE 30 METROS b Plano desejável quando parte dos passeios podem ser usados para conter as infraestruturas. 22 m ~ •.I -1 , ~;~ GÁs ri:: / .? t6~ li 1: FI~m-~·íJ;-::::).r-~-A:::~ I AGUA"'/ I I:"~PLUVIAl. I__ 5,5m--+i .~. I ~--.::.~=:~'--""-.-===~ . h--e.5m ~ ESGOTO I I SANI TÁRIO I ,.. 13 m -----too+ 1'_ 15,5 m Localização da infraestrutura subterrânea em urbanizações novas. ---:----:.::==:=:.:.~-=~------..... --- ----.:::.:..--- .-. -------.,-=-=:;.~--_:.-------- . .,..-----~ •. ~' .. . ~ --~. '...• - . "'\. -- • ..1.<1 {. l ".. ."' •••••• 1'0' ',' • - _ .V' ''''-''' .} • T ~ ~ ".1'·_: -, '..•.. r - --.=:.-:==::~::'..- -=-----_.---- l I 11 mesmas produziria alagamento, fazendo entrar em curto-circuito todo o sistema elétrico e telefônico. - os esgotos c10acais e pluviais poderiam criar o mes- mo tipo de problema. Para evitar alagamento, inclusive nos dias de precipi- tações pluviais muito intensas, as galerias devem es- tar muito bem protegidas e dotadas de potentes bom- bas de recalque para retirar a água que possa ter entrado nelas. Sua proteção contaria ainda com gra- des e fechaduras que evitariam a entrada de pessoas alheias ao serviço. A figura 3.22 mostra um corte esquemático do sistema de galerias, e 3.23 traz em perspectiva este mesmo sistema, onde se pode obser- var que a artéria principal deve ser complementada com outras secundárias que fazem a ligação entre os prédios. Os edifícios ficam assim obrigados a ter po- rões para receber essas ligações, configurando quase que uma outra cidade subterrânea, com seus custos, problemas, ete. A construção de galerias, como as mostradas nas fi- guras anteriores, não deve ser indicada para áreas centrais das cidades. A melhor solução parece ser a colocação das canalizações subterrâneas em faixas privativas, perfeitamente delimitadas e em condições adequadas para cada rede. Assim, por exemplo, o rede de gás teria uma tubulação de proteção qu permitiria a rápida saída pra o exterior de qualquel vazamento; as redes elétricas e de telefone deveriam lser instaladas em monoblocos porta-cabos pré-fabri- cados de concreto ou plástico com bocas de inspeçã a cada 50 ou 100m. Figura 3.22 Exemplo de galeria de serviços com coletar pluvial embaixo. Figura 3.23 Desenho do que seria um sistema de galerias visitáveis. Figura 4.4 Vista da rua Lavalle, em Buenos Aires, com galerias de baixa altura, visitáveis por cima. a > 18.00m b > 14.00m x < 210.00m =ii==ll--:~_a--v J~ l a > 18.00m b > 14.00m 360.00m 270.00m 210.00m Figura 4.5 Ruas em "alça" ou "bucle" para acesso domiciliar. Norma Prefeitura Municipal de Porto Alegre. b > 14.00m x + y < lS0.00m x + z < lS0.00m Figura 4.6 Vias de acesso domiciliar. Fonte: Lei Complementar 85 da Prefeitura Municipal de Porto Alegre torno de veículos em ruas sem saída e s~u uso confor- tável. Na figura 4.7, uma série de modelos alternati- vos para facilitar o giro e deixar no centro uma pe- quena praça que pode ser arborizada, usada para estacionamento de visitantes ou para jogos infantis. De qualquer forma, devem ser evitados desenhos que tomem grandes superfícies pavimentadas, tanto pelo calor que geram como pelo custo que acarretam. 4.3 Vias cicláveis São quatro os tipos básicos: - alargamento de vias veiculares: consiste no tráfego compartilhado de veículos motorizados e biciclos le- ves. - ciclofaixa: apresenta uma faixa exclusiva para tráfe- go de biciclos leves, separada das outras faixas de tráfego por uma linha pintada no pavimento. - ciclovia: é o caso de uma faixa de tráfego exclusiva para a circulação de biciclos leves separada, fisica- mente, das faixas de tráfego motorizado por um can- teiro. Pode ser unidirecional ou bidirecional. - ciclovia independente: nela uma ciclovia é inteira- mente desvinculada do sistema viário existente. Esta solução é utilizada somente em situações excepcio- Curvas de martelo /1~1~f- ::í Curvas em laço com praça interna"* > 19 Figura 4.7 Diferentes alargamentos em ruas sem saída para retorno (dimensões em metro). Fonte: Prinz. ~ ---------- Meio - fio ~= " Faixa pintada ou separador Figura 4.10 Ciclofaixa no contrafluxo. fonte: BASTOS, Maria Luisa de Lovenere. Estudos de transportes cicloviários, Trechos lineares Brasília, GEIPOT, 1984. gens e situações similares. Se essas interrupções fo- rem muito freqüentes, recomenda-se o uso de ciclofaixa em lugar de ciclovia (fig. 4.11). 4.3.1.4 Ciclovia bidirecional A largura mínima recomendada é de 3,00m, poden- do ser reduzida até 2,SOm. Deve haver linha de deli- mitação entre os dois fluxos, sendo que, nas proximi- dades de interseções, a separação deve ser física e com pintura de setas nos pavimentos. A largura de cada sentido será menor que 2,00m, não podendo ser inferior a 1,20m (fig. 4.12). 4.3.2 Decl ividades e outras ca racterísticas das vias cicláveis Devido à sensibilidade dos biciclos às irregularidades do pavimento, recomenda-se um revestimento liso, anti-derrapante, sem buracos ou lombadas e sem des- níveis transversais. A declividade lateral mínima é de O,S%e o raio míni- mo de curvatura, de 30,00m. As declividades longitudinais máximas estão indicados na tabela IV1. ==i~ 10.601 2.00 - 2.50 1.00 Figura 4.11 Ciclovia unidirecional. Fonte: BASTOS, Maria Luisa de Lovenere. Estudos de transportes cicloviários, Trechos lineares Brasília, GEIPOT, 1984. 10.601 2.50 - 3.50 1.00 -----~o~o~------------Meio - fio 01" ~ Faixa pintada ou separador Canteiro---+--------------- Figura 4.12 Ciclovia bidirecional. Fonte: BASTOS, Maria Luisa de Lovenere. Estudos de transportes cicloviários, Trechos lineares Brasília, GEIPOT, 1984. Inclinação (%) Comprimento Comprimento máximo (m) desejável (m) 2 até 450 até 150 5 até 90 até 30 10 Rampa máxima permitida em pequenos trechos de "vias cicláveis" 4.4 Espaços urbanos de uso misto As ruas, tal como estão sendo projetadas, só se adap- tam ao uso de veículos nas diferentes versões, que têm como denominador comum a velocidade, e, com isso há, conseqüentemente, o quase total desinteresse pelos usuários que nelas transitam. Dever-se-ia pensar que os pedestres e os ciclistas po- deriam chegar a conhecer e apropriar-se do espaço urbano numa escala que não se pode alcançar com outros meios de transporte mais velozes. Uma reformulação do sistema viário que propicie a troca de "dono das ruas" afetaria a trama das relações, as- sim como a consciência social dos usuários. Nas cidades medievais, provavelmente pelas restri- ções energéticas e tecnológicas da época, não só se utilizam as ruas para tráfego de carruagens, mas tam- bem como lugar de encontro, de lojas comerciais, de festas, etc. Assim, suas cidades tinham espaços viári- os urbanos mais ricos, mais humanos e, obviamente, de uso misto. A fotografia da figura 4.13 traz representado um es- paço urbano típico de uma rua medieval. As tentativas de recuperar a rua como espaço multifuncional sempre foram melhor sucedidas quan- do evitaram a segregação dos possíveis usuários: uma rua com pistas exclusivas para automóveis, outra para ônibus, outra para bicicletas, uma calçada para pe- destres. É possível conseguir racionalizar ao máximo a circulação dos diferentes elementos, evitando sua mistura em condições que podem ser conflitivas. Essa construção em canais rígidos não propicia que os usu- ários se apropriem do espaço urbano e o incorporem às suas vidas. Analisando o espaço urbano de toda uma cidade, se perceberá que haverá ruas onde a segregação é im- portante: as artérias por onde o tráfego deve fluir ra- pidamente e com segurança. São as avenidas e algu- mas ruas estruturadoras, uma minoria no espaço ur- bano de uma cidade, que foram analisadas no capí- tulo anterior. Haverá outro grupo de ruas, como as residenciais,