livroaeromodelismo - (09) capitulo IX (a constru??o)

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CAPÍTULO IXCAPÍTULO IXCAPÍTULO IXCAPÍTULO IX

Os trabalhos de construção têm início na interpretação do plano do aeromodelo a construir.

Antes de mais nada, é necessário examinar o desenho, não só nas suas linhas gerais, como em todos os seus detalhes, para se fazer uma ideia precisa do trabalho a realizar e, assim, estabelecer os processos a seguir durante as fases de construção e, inclusivamente, os materiais a adquirir e as ferramentas a utilizar.

O plano constitui a representação gráfica do aeromodelo, em tamanho natural (1:1) ou em escala reduzida (1:2 ; 1:3 ; 1:4 ; etc.).

Um plano detalhado apresenta o aeromodelo em três projecções (alçado lateral, planta e alçado principal) e inclui a representação em tamanho natural da maior parte das peças, bem como certos pormenores de construção, indicações escritas sobre qualidades de material, cotas, posição do centro de gravidade, etc.

ALÇADO LATERAL (vista de perfil ou lateral) PLANTA (vista de cima ou de baixo) ALÇADO PRINCIPAL (vista de frente ou de trás)

Só depois de se haver estudado devidamente o plano e de não haver dúvidas sobre a interpretação de todas as indicações nele contidas é que se devem iniciar os trabalhos de construção.

Como já foi dito, o recorte das peças, a montagem da célula e a entelagem far-se-ão sobre a tábua-estaleiro, apetrecho indispensável a todo o aeromodelista.

O estaleiro tem de ser rigorosamente plano, de proporções convenientes e de superfícies isentas de asperezas. Um dos topos, pelo menos, deve ser rectilíneo, para se poder usar o esquadro, com confiança.

O aeromodelista amador usa, em regra, uma tábua de casquinha, spruce ou mesmo pinho, bem seca, desempenada e sem nós. Todavia, o estaleiro ideal, especialmente para as escolas, é feito de contraplacado lamelado, de 2 ou 3 cm de espessura, que permite obter tábuas robustas, não muito pesadas e de enorme resistência à torção.

A parte essencial do aeromodelo é a asa. É na construção da asa, portanto, que se torna necessário depositar os maiores cuidados e atenção, para que ela venha a constituir a interpretação fiel do estabelecido no plano.

As asas de tipo clássico são constituídas, fundamentalmente, por nervuras, bordos de ataque e de fuga, longarina central e bordos marginais. No entanto, em asas de estrutura mais completa podem ainda encontrar-se outros componentes, como longarinas secundárias, contraventamentos, reforços, etc.

Nervuras

A nervura é a peça que determina o perfil alar. Daí a sua excepcional importância e o rigor que se torna necessário aplicar na sua execução.

Se a asa é rectangular, ou trapezoidal, não é conveniente recortar as nervuras uma a uma; o ideal é fazê-las em conjunto, empregando o sistema da construção em bloco.

Com papel químico, passa-se para um pedaço de contraplacado de 1,5 ou 2 m o desenho da nervura, de modo que a direcção da fibra da madeira fique paralela ao eixo da peça (fig. 200). Aliás, por motivos de resistência, é regra geral da construção coincidir a fibra da madeira com a maior

dimensão da peça. Fig. 200

No caso de uma asa rectangular, recortam-se duas nervuras iguais (fig. 201), uma sobre a outra, ligadas por dois pequenos pregos, e aperfeiçoam-se com lima e lixa, até obter a reprodução exacta do desenho indicado no plano (fig. 202). Os dois modelos das nervuras devem, assim, ficar perfeitamente acabados, tanto no que respeita ao extradorso e intradorso, como no que se refere aos encaixes para as longarinas.

Feitos estes dois modelos, agrupam-se em bloco, entre eles, tantos rectângulos de balsa quantas nervuras sejam necessárias à montagem da asa. Os rectângulos podem prender-se com um arame de aço dobrado em U, como indica a figura 203, ou com dois pregos finos, se forem suficientemente compridos para passarem de um lado ao outro.

O bloco assim obtido mete-se no torno de bancada e, com o auxílio de grosas, limas e bloco de lixa, desbasta-se até atingir as nervuras-modelo.

Depois de executados todos os encaixes e de se haver verificado que tudo foi realizado com rigor, desfaz-se o conjunto. Todas as nervuras, tanto as do interior como as das extremidades, devem ser iguais.

No caso de uma asa trapezoidal, o procedimento será idêntico, com excepção das nervuras-guia, que serão necessariamente diferentes: a maior representará o perfil do centro da asa e a menor o das pontas.

Este sistema de construção de nervuras para asa trapezoidal é, como se compreende facilmente, bastante rápido e preciso, pois assim se evita enorme trabalho, quer de execução, quer de cálculo dos perfis intermédios.

O mesmo não acontece em asas doutros tipos (elípticas ou de formas arredondadas), em que as nervuras têm de ser feitas e calculadas duas a duas. Fig. 203

Bordos de ataque

Nos bordos de ataque usam-se, normalmente, longarinas de balsa ou pinho de secção quadrada ou rectangular, de dimensões adequadas, que se arredondam à frente para satisfazer a forma do perfil.

Os bordos de ataque mais usados são os que se indicam na figura 204.

Em regra, para a instalação do bordo de ataque, a longarina é previamente colada a todas as nervuras e só depois desbastada, de acordo com a forma do perfil.

Em modelos ligeiros, o bordo de ataque é por vezes substituído por um revestimento em prancha fina de balsa, que se instala numa zona restrita do dorso e ventre da nervura, ou apenas no extradorso.

Em modelos resistentes e de grandes proporções são ainda usados bordos de ataque compostos, como a gravura representa.

Bordos de fuga

Os bordos de fuga mais usados em modelos de voo livre são constituídos por varetas rectangulares de pinho ou balsa, que se desbastam em faca a fim de acompanhar a forma do perfil (fig. 205).

Os bordos de fuga deste tipo devem ser sempre encaixados nas nervuras, caso contrário, deve o conjunto ser robustecido com reforços, como indica a figura 206.

Em modelos de perfis espessos (voo circular, em especial) usam-se outros tipos de bordos de fuga, por vezes de composição mista, com o fim de conferir à asa uma maior resistência (fig. 207).

Nas asas elípticas, ou de extremidades arredondadas, a longarina que constitui o bordo da fuga tem de ser interrompida. Assim, pode a parte curva ser recortada de uma prancha larga, ficando a constituir uma única peça (fig. 208-1).

Um outro sistema, mais trabalhoso, no entanto, consiste em praticar com uma lâmina fina, ao longo do pedaço que é necessário curvar, diversos cortes paralelos, entre os quais se introduz cola, curvando-se em seguida a longarina, em conformadores de contraplacado ou cartão (fig. 208-2).

O mais usual, porém, é construir os bordos de fuga curvos em diversas secções, coladas em biseI (fig. 208-3).

Longarinas

Em quase todas as asas existe uma longarina principal, a que se dá o nome de mestra ou central.

Esta longarina é colocada, em regra, na parte mais espessa do perfil (fig. 209) e constitui o elemento básico da asa, aquele que mais resistência suporta e em torno do qual toda a construção é orientada.

A longarina mestra, que vai de extremo a extremo da asa, é constituída normalmente por uma ou duas varetas de pinho, ou balsa dura, dispostas de acordo com a espessura relativa do perfil e com o alongamento.

Muitas vezes, em asas de grandes alongamentos e dimensões, usam-se ainda, como reforço, longarinas auxiliares, de número, secção e posição variáveis.

Em certos casos, a longarina mestra é substituída por diversas varetas auxiliares (nos modelos ligeiros, por exemplo, como mostra a figura 210), ou não existe mesmo [casos de bordos de fuga e ataque exagerados, (fig. 211), ou de construções do tipo geodésico (fig. 212)]. Fig. 209

Bordos marginais

Sabe-se que para evitar, quanto possível, as resistências induzidas, se usa arredondar as pontas das asas e afinar os perfis das extremidades, além de outros sistemas descritos no capítulo respectivo.

Antigamente era costume construir os bordos marginais em rotim, cana de bambu ou arame de alumínio, ou ainda, dobrando a fogo, ou com água, finas ripas de casquinha, que, depois de coladas e afagadas, davam enorme rigidez às pontas das asas. Estes processos, demasiado trabalhosos e porventura menos eficientes, foram postos de parte, e hoje emprega-se quase exclusivamente a balsa na constituição dos bordos marginais.

Assim, e de acordo com o tipo de construção, usa-se a balsa em bloco ou em chapa, que permite obter, como mostra a figura 213, formas variadas e muito correctas de bordos marginais.

Montagem Vejamos, em linhas gerais, como deve ser montada uma asa de tipo clássico.

Reveste-se a tábua-estaleiro com papel branco fino, onde vão ser desenhadas as linhas principais da montagem: linhas correspondentes à longarina central e às nervuras.

A todo o comprimento da folha de papel, e paralelamente ao bordo maior do estaleiro, traça-se a linha referente à longarina central de uma meia asa. Em seguida, e com o auxílio de um esquadro de ferro, traçam-se as linhas sobre que vão ser colocadas as nervuras (fig. 214).

Lixa-se a vareta que vai servir de longarina central e instala-se sobre a linha respectiva, com a ajuda de pregos finos. Em seguida, colam-se as nervuras, mantendo-as perpendiculares ao estaleiro também com o auxílio de pregos (fig. 215), instalam-se os bordos de ataque e de fuga e, por último, os bordos marginais.

Antes de deixar secar o conjunto, deve ser verificado o alinhamento das peças.

Toda a estrutura deve encontrar-se bem assente no estaleiro, para o que se usa, normalmente, pregar, como indica a figura 216, pedaços de vareta ao estaleiro, comprimindo as peças que têm a tendência de se elevarem.

Quando o intradorso da nervura não é plano, toma-se necessário intercalar entre a estrutura e o plano do estaleiro varetas com a espessura necessária para fazer altura (fig. 217). Assim, e comprimindo contra o estaleiro todo o conjunto, com o auxílio de fio fino ou elásticos, se adquire a certeza de que a construção não ficará deformada.

As ranhuras do bordo de fuga, onde vão encaixar as nervuras, praticam-se facilmente com uma lima paralela de espessura conveniente, sobre a tábua de recorte ou encostando a vareta a dois pregos fortes, como indica a figura 218.

Depois de ambas as semiasas se encontrarem completamente secas, retiram-se do estaleiro e aperfeiçoam-se, eliminando irregularidades, arestas dispensáveis, pingos de cola, etc. Após uma comparação rigorosa, no tocante a simetria, levam-se de novo ao estaleiro, para as unir com o diedro indicado no plano. Colam-se os reforços do centro e assentam-se as pontas sobre blocos, de modo a respeitar a altura dos diedros (fig. 219).

As uniões dos diedros devem merecer especial atenção. As longarinas cortar-se-ão sempre em biseI, para se obter uma maior superfície de colagem, e as ligações serão reforçadas em contraplacado de espessura conveniente (fig. 220).

Os bordos de ataque e de fuga reforçar-se-ão também nos diedros, com contraplacado ou triângulos de balsa.

Muitos construtores usam, no entanto, para facilidade de transporte, semiasas destacáveis. Neste caso, o encaixe central terá de ser suficientemente robustecido, para que as asas possam suportar o esforço a que são submetidas, durante o voo ou o reboque. Fig. 220

Um dos sistemas mais em voga é o da fixação das asas por meio de uma baioneta de dural ou de faia, de secção rectangular ou redonda, e com a mesma inclinação do diedro. A baioneta entra numa caixa instalada nas primeiras nervuras do centro da asa, sendo tanto as nervuras, como a caixa, construídas em contraplacado, casquinha ou balsa muito dura (fig. 221).

A baioneta de madeira é preferível à de metal, porque num choque mais violento, parte, sem prejuízos nos encaixes da asa. As linguetas metálicas, mais resistentes, têm, no entanto, o inconveniente de, em circunstâncias idênticas, não cederem com tanta facilidade e, assim, poderem vir a danificar a zona onde se encontra instalada a sua sede.

Um outro sistema também muito eficiente, mas que tem vindo a cair em desuso, em especial por não permitir alterar o ângulo de calço da asa, é o da fixação por meio de placas de contraplacado forte, em forma de língua, instaladas na fuselagem (fig. 2).

Tipos especiais de asa

Com o intuito de dar maior resistência a asas de determinados modelos, ou satisfazendo exigências de performance, adoptam-se certos tipos especiais de construção.

Em modelos de grandes dimensões (Acrobacia, R/C, etc.) usa-se cobrir o extradorso e intradorso das nervuras com tiras de balsa, que têm por função dar uma maior resistência e permitir uma maior área de colagem do papel de forro e, consequentemente, uma menor deformação do perfil, por parte do revestimento (fig. 223).

Em modelos de Corridas e Velocidade empregam-se, com muita frequência, asas sólidas, construídas de balsa dura ou casquinha.

Em primeiro lugar, prepara-se uma prancha, isenta de nós e imperfeições, e recorta-se a vista em planta (fig. 224). Em seguida, com o auxílio de uma plaina ou bloco de lixa grande, desbastam-se as faces da prancha, de acordo com a grossura do perfil da asa. Vista de frente, a espessura da prancha diminuirá para os extremos.

Constroem-se depois diversas cérceas, correspondentes a diversas secções da asa; tantas quantas se achar conveniente.

Com grosa, limas e bloco de lixa se irá desbastando o intradorso e extradorso da asa até que se obtenha o perfil que as cérceas exigem.

Em modelos de Corridas e Escalas, é muito usada a asa forrada a balsa (fig. 225).

A estrutura é do tipo clássico – com bordos de fuga e ataque, nervuras e longarina central –, que depois se cobre com tiras de balsa mole.

Uma asa assim construída fica muito resistente e permite acabamentos excelentes.

É muito variável o tipo de fuselagens. Se há modelos em que se emprega uma simples ripa, para servir de elemento de ligação da asa com as empenagens, outros há que exigem fuselagens complexas e muito trabalhosas.

Vejamos alguns dos sistemas de construção e montagem mais usados modernamente.

A fuselagem clássica, do tipo caixão, usada em modelos dos mais diversos géneros, em especial nos de motor de borracha, é constituída por quatro longarinas longitudinais, de pinho ou balsa, unidas entre si por montantes e travessas.

Numa folha de papel, com que se cobre o estaleiro, desenha-se um dos lados da fuselagem. Preparam-se as varetas necessárias e instalam-se nos locais indicados no desenho, com o auxílio de pregos (fig. 226). Como é evidente, fixam-se primeiro ao estaleiro as duas longarinas longitudinais e só depois se vão cortando e colando os montantes e as peças terminais.

Acabado um dos lados, repete-se a operação, construindo o outro lado da fuselagem sobre o primeiro. Para evitar que fiquem colados um ao outro, usa-se colocar junto aos pontos de colagem pequenos pedaços de papel encerado ou vegetal fino (fig. 227).

Posto isto, e depois de bem secos, retiram-se do estaleiro ambos os lados, acabam-se convenientemente com lixa, colocando-se depois ao alto no estaleiro, para montagem das travessas.

Para isso, assentam-se os extremos sobre blocos, como indica a figura 228, e, com o auxilio de duas ou mais cavernas suplementares, que depois da fuselagem acabada se destroem, aperta-se todo o conjunto à tábua-estaleiro com fio ou elásticos. Assim, podem montar-se com facilidade e precisão todas as travessas.

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