Baixe Capítulo 3 de Engenharia: Entelagem e outras Notas de aula em PDF para Engenharia Aeronáutica, somente na Docsity! 3-1 CAPÍTULO 3 ENTELAGEM INTRODUÇÃO A maioria das aeronaves produzidas hoje são de construção totalmente metálica. De qual- quer modo, muitas aeronaves em serviço, usam tecidos para cobrir asas, fuselagens e superfícies de comando. Os tecidos de algodão têm sido normalmente usados como material de cobrir aeronaves, mas outros tecidos semelhantes, co- mo linho Dacron e fibra de vidro, estão ganhan- do em popularidade. Fibras orgânicas e sintéticas são usadas na fabricação de tecidos ou materiais para reves- timento de aeronaves. As fibras orgânicas inclu- em algodão e linho; as fibras sintéticas incluem fibra de vidro e fibra termo-retrátil. Três das fibras sintéticas termo-retráteis mais comumente utilizadas são: a poliamida, conhecida tradicionalmente como nylon; a fibra de acrílico chamada orlon; e a fibra de polyester conhecida como Dacron. TECIDOS PARA AERONAVES Na fabricação original de um tecido para revestimento de aeronaves, a qualidade e resis- tência dos tecidos, fitas de superfície, cordéis, linhas, etc., são determinadas pelo limite de velocidade da aeronave, e a pressão por pé qua- drado na carga da asa. O limite de velocidade para uma determinada aeronave, é aquela que não pode exceder a velocidade de segurança. A carga da asa de uma aeronave é de- terminada, dividindo-se a área total da asa (em pés quadrados) pela carga máxima suportada pela asa. Todos os tecidos, fitas de superfície, fitas de reforço, máquinas de costuras, cordéis, etc., usados para recobrir ou reparar aeronaves, devem ser de alta qualidade. O material auxiliar, também deve ser no mínimo de boa qualidade e de equivalentes requisitos, como aqueles origi- nalmente usados pelo fabricante da aeronave. Tecidos aceitáveis para cobrir asas, su- perfícies de comando e fuselagens estão listados nas figuras 3-1 e 3-2. Os tecidos, conforme as especificações de material aeronáutico, incorpo- ram uma contínua marcação de números de es- pecificação ao longo da borda, para permitir a identificação do tecido. No seguimento, defini- ções são apresentadas para simplificar a discus- são sobre tecidos. Alguns desses termos são mostrados graficamente na figura 3-3. 1. Urdidura ou Urdimento (WARP) - A direção dos fios ao longo do comprimento do tecido. 2. Pontas do Urdimento (WARP END) - Ponta dos fios ao longo do comprimento. 3. TRAMA - A direção do fio através da largura do tecido. 4. “COUNT” - Número de fios por polegada na urdidura ou trama. 5. PREGA - Número de jardas feitas com linha. 6. VIÉS - Um corte feito diagonalmente na ur- didura ou na trama. 7. ACETINAR - Processo de amaciar o tecido através de tratamento térmico. 8. MERCERIZAR - Processo de banho do fio de algodão ou tecido, em solução quente de so- da-caústica. Tratamento submetido ao tecido, para encolhimento do material e aquisição de maior resistência e brilho. 9. ENGOMAR - Ato de colocar goma no tecido e remover dobras. 10.PICOTAR - Arremate feito no bordo do teci- do, por máquina ou tesoura, numa série con- tínua de “V”. 11.OURELA - A borda do tecido para evitar desfiamento. Tecidos de algodão O tecido utilizado para aeronaves é do tipo “A” mercerizado, 4-OZ (quatro onças) feito de alta qualidade, de algodão de fibra longa. Ele é acetinado para reduzir a espessura e para a superfície ficar mais lisa. Existem de 80 a 84 fios por polegada de urdidura e trama. O míni- mo de resistência a tensão é de 80 lbs/pol na largura da urdidura e da trama. O termo 4 OZ (quatro onças) é o peso do tecido normal acabado, e de 4 oz/yard2 (on- ça/jarda quadrada) para 34 e 42 de largura. O tecido deste tipo e peso/polegada é aceitável para cobertura da superfície de qualquer aero- nave. 3-2 Materiais Especificação Mínima re- sistência a tensão, novo e sem dope Mínima resistência ao rasgo, novo e sem dope Mínima resistência a tensão, deteriora- do, sem dope Fios por polegada Uso e observações Tecido de algodão mercerizado Tipo “A”. Society Auto- motive Engi- neers AMS 3806 (TSO- C15 como re- ferência). 80 lbs/pol. na urdidura e na trama. 5 lbs na urdidura e na trama. 56 lbs/pol. Mínimo de 80 e máximo de 84 na urdidura e na trama. Requerido nas aeronaves com carga alar maior que 9 p.s.f. e com velocidades abaixo de 160 m.p.h. Tecido de algodão mercerizado Tipo “A”. MIL-C-5646 80 lbs/pol. na urdidura e na trama. 5 lbs na urdidura e na trama. 56 lbs/pol. Mínimo de 80 e máximo de 84 na urdidura e na trama. Alternativa para o AMS 3806. Tecido de nitrato de celulose, pré-dopado. MIL-C-5643 80 lbs/pol. na urdidura e na trama. 5 lbs na urdidura e na trama. 56 lbs/pol. Mínimo de 80 e máximo de 84 na urdidura e na trama. Altern. para MIL-C-5646 ou AMS 3806 (sem dope). Acab. com dope de nitra- to de celulose. Tecido de acetato de celulose, butirato, pré-dopado. MIL-C-5642 80 lbs/pol. na urdidura e na trama 5 lbs na urdidura e na trama. 56 lbs/pol. Mínimo de 80 e máximo de 84 na urdidura e na trama. Altern. para o MIL-C-5646 ou AMS 3806 (sem dope). Acab. com dope butirato acetato de celulose. Tecido de algodão mercerizado Society Auto- motive Engi- neers AMS 3804 (TSO- C14 como re- ferência). 65 lbs/pol. na urdidura e na trama. 4 lbs na urdidura e na trama. 46 lbs/pol. Mínimo de 80 e máximo de 94 na urdidura e na trama. Para aerona- ves com carga alar de 9 p.s.f. e que nunca exceda a velo- cidade de 160 m.p.h. Tecido de algodão para plana- dores. A.A.F. Nº 16128. AMS 3802. 55 lbs/pol. na urdidura e na trama. 4 lbs na urdidura e na trama 39 lbs/pol. Mínimo de 80 na urdi- dura e na trama. Alternativa para o AMS 3802-A. Linho para aeronaves Bristish 7F1 - - - - Este material possui a resis- tência mínima requerida do TSO-C15. Figura 3-1 Tecidos usados no revestimento de aeronaves. 3-5 polegadas de largura, e se a aeronave nunca ultrapassar a velocidade de 200 mph, deve-se cortar a fita em intervalos iguais, não excedendo 18 polegadas entre os cortes. Os cortes no bordo de fuga são desne- cessários se a aeronave nunca exceder a veloci- dade de 200 mph. Se a fita começar a separar-se do bordo de fuga, ela romperá na seção cortada, e evitará que se solte completamente do local onde foi aplicada. A fita é aplicada sobre uma segunda ca- mada úmida de dope, a qual foi aplicada após a primeira demão seca. Uma outra camada de dope é aplicada imediatamente sobre a fita, que irá aderir firmemente à cobertura, porque ambas as superfícies da fita estão impregnadas de do- pe. Fita de reforço (cadarço) A fita de reforço é usada sobre nervuras entre o tecido da cobertura, prendendo-o para prevenir o rasgo (ruptura) na costura através do tecido. Ela também é usada para assentamento da nervura transversal. As fitas de reforço são fabricadas de algodão, Dacron, fibra de vidro, ou materiais de linho. A fita feita de fibra de vidro no acetato, com uma sensível pressão ade- siva, é também utilizada. A fita de reforço está disponível numa variedade de larguras, conforme as diferentes larguras das nervuras, e nas tiras de reforço das nervuras. A fita deve ser ligeiramente maior do que os componentes por ela cobertos. Uma lar- gura dupla somente é necessária para membros muito largos. As fitas de reforço são usadas sob todos os cordéis, para proteger os tecidos de possíveis cortes. Essa fita deve estar sob uma delicada tensão e segura em ambas as extremidades. Para asa composta de madeira compensada ou cober- turas com bordas de metal, a fita de reforço é estendida somente na longarina dianteira, nas superfícies superiores e inferiores. Linha de costura A linha é feita através de torção para a direita ou para a esquerda, que é identificada por vários termos; linha de máquina, linha de má- quina torcida, torcida para a esquerda, ou “z- twist” (indica uma linha torcida para a esquer- da); “S-twist” indica a linha torcida para a direita. Uma linha de acabamento de seda não alvejada de algodão, torcida para a esquerda, é usada para costurar na máquina tecidos de algo- dão. A linha referida é uma linha a qual vem sendo usada para produzir uma superfície dura e com brilho. Esse acabamento impede a linha de esfi- apar-se ou romper-se. A linha a ser usada deve ter uma resistência à tensão de até 5 lbs por fio. Uma linha não alvejada de algodão branco e acabamento de seda, é usada em costu- ras manuais em tecido de algodão. Essa linha deve ter uma resistência de até 14 lbs por fio. Os tecidos Dacron são costurados com fios de Dacron. Tecidos de vidro (fibra), quando costurados, são com fios sintéticos especiais. Os fios para costura a mão e codéis de- vem ser encerados levemente antes do uso. A cera usada não deve exceder 20% do peso do cordel de acabamento. Uma cera de abelha sem parafina pode ser usada para encerar os fios. Cordéis de amarração das nervuras Os cordéis são usados para fixar os teci- dos nas nervuras. O cordel deve ser forte para proporcionar uma melhor aderência nos tecidos das superfícies superiores das asas e das nervu- ras, os quais conduzem a carga para a estrutura principal da asa. O cordel também resiste ao desfiamento, que pode ser provocado pela ação de flexão do tecido e nervuras da asa. Dacron, linho, vidro ou algodão são usados na fabrica- ção dos cordéis que servem para a fixação dos tecidos nas nervuras. Prendedores especiais Quando reparos são feitos em superfícies de tecidos, executam-se métodos mecânicos especiais; a fita original de prendimento pode ser duplicada. Parafusos e arruelas são usados em vários modelos de aeronaves, e grampos de arame são usados em outros modelos. Parafusos ou grampos não são utilizados, a menos que já tenham sido usados pelo fabricante da aeronave. Quando parafusos de auto-freno são usa- dos para fixar tecidos em nervuras da estrutura de metal, deve-se observar os procedimentos a 3-6 seguir: Buracos desgastados ou distorcidos de- vem ser redimensionados, e um parafuso de tamanho maior que o original deve ser usado como substituto. O comprimento do parafuso deve ser suficiente para permitir que os dois últimos fios de rosca ultrapassem a nervura. Uma arruela fina de celulóide deve ser usada sob a cabeça dos parafusos, e deve-se colocar fita de borda picotada com dope sobre cada cabeça. EMENDAS Uma emenda consiste numa série de pontos, unindo duas ou mais peças de material. Os pontos bem dados em uma emenda possuem as seguintes características: 1) Resistência - Uma emenda deve ter resistência suficiente para suportar o esforço a que será submetida. A resis- tência de uma emenda é afetada pelo tipo de ponto e linha usados, número de pontos por polegada, pela firmeza da emenda, pela construção da emen- da, pelo tamanho e tipo da agulha u- sada. 2) Elasticidade - A elasticidade do mate- rial a ser costurado determina o grau de elasticidade desejável em uma e- menda. A elasticidade é afetada pela qualidade da linha usada, tensão do fio, comprimento do ponto e tipo de emenda. 3) Durabilidade - A durabilidade da e- menda é determinada pela durabilida- de do material. Tecidos compactos são mais duráveis que os menos in- corpados, os quais tendem a trabalhar ou deslizar sobre o outro. Por essa ra- zão, os pontos devem estar firmes, e a linha dentro do tecido para minimizar a abrasão e o desgaste, por contato com objetos externos. 4) Boa Aparência - A aparência da e- menda é largamente controlada por sua estrutura. Entretanto, a aparência não deve ser o principal fator do ser- viço. Devem ser levados em conside- ração a resistência, elasticidade e du- rabilidade da costura. Emendas costuradas Nas emendas costuradas à máquina (fi- gura 3-4), as bainhas deverão ser do tipo dobra- da ou francesa. A emenda plana sobreposta é satisfatoria quando são unidas a ourela, e a parte picotada. Toda máquina de costura, deveria ter duas fileiras de pontos, com 8 até 10 pontos por polegada. A de pesponto duplo é a preferida. Toda costura deve ser o mais suave possível e de considerável resistência. Os pontos deverão ter aproximadamente 1/16 de polegada da beira da junção, e de 1/4 até 3/8 de polegada da fileira da costura adjacente. É necessário costurar à mão para fechar a abertura final na entelagem. As aberturas fi- nais em asa de madeira são às vezes fechadas por alinhavo, mas é preferível que sejam costu- radas. Uma bainha de ½ polegada deverá ser dobrada para baixo, e toda costura feita à mão. Figura 3-4 Emendas costuradas à máquina 3-7 Como preparatório para costurar à mão, nas asas de madeira, a entelagem pode ser tensi- onada por meio de percevejos. Nas asas de metal, a entelagem pode ser tensionada por uma fita adesiva passada no bor- do de fuga. A costura manual ou alinhavo deve ini- ciar onde a máquina de costura parou, e deve continuar do ponto onde a máquina alcançou, ou onde o tecido estiver inteiro. A costura à mão deverá ter um arremate em intervalos de 6 polegadas, e a costura deverá terminar com um pesponto duplo e um nó (figu- ra 3-5). Onde a costura manual ou alinhavo for necessário, o tecido deverá ser cortado e dobra- do antes de ser costurado ou alinhavado perma- nentemente. Após a costura à mão ter sido terminada, o alinhavo temporário deverá ser removido. Na costura manual deverá haver um mínimo de 4 pontos por polegada. O ponto duplo na costura sobreposta deverá ser coberto com uma fita de borda pico- tada, com 4 polegadas de largura no mínimo. A emenda na superfície superior ou infe- rior, no sentido da envergadura da asa, deverá ser o mínimo saliente possível. A emenda deverá ser coberta com uma fita de borda, picotada com 3 polegadas de lar- gura, no mínimo. A emenda no sentido da envergadura, no bordo de fuga, deverá ser coberta com uma fita de borda picotada no mínimo, com 3 polegadas de largura. Entalhes (no formato de V) de no míni- mo 1 polegada de profundidade e 1 polegada de largura deverão ser cortados em ambas as bor- das da fita, se ela for usada para cobrir a su per- fícies de controle. Para aplicação nas aeronaves, que nunca excedem velocidades de 200 MPH, a fita deverá ser entalhada em intervalos iguais, sem exceder 18” entre os entalhes. Se a fita começar a descolar por causa da pouca aderência ou outras razões, ela será ras- gada na seção entalhada, evitando dessa maneira a descolagem no comprimento total da fita. Emendas costuradas paralelas à linha de vôo podem ser colocadas sobre uma nervura, mas a emenda deverá ser colocada de modo que a laçada não entre na nervura. Figura 3-5 Nó padrão para amarração de nervu- ras (Nó Seine modificado). Emendas impermeabilizadas com dope 1) Para uma emenda superposta e impermeabi- lizada, no sentido da envergadura, em um bordo de ataque coberto por metal ou madei- ra, dobrar o tecido a no mínimo 4 polegadas e cobrir com uma fita de superfície com bor- das picotadas, e tendo no mínimo 4 polega- das de largura. 2) Para uma emenda superposta e impermeabi- lizada, no sentido da envergadura, no bordo de fuga, dobrar o tecido a no mínimo 4 polegadas e cobrir com uma fita de superfície com bordas picotadas, e tendo no mínimo 3 polegadas de largura. APLICANDO O REVESTIMENTO Geral A aplicação correta do tecido na superfí- cie é satisfatória, se uma boa aparência e grande resistência forem obtidas do material seleciona- do. 3-10 não tensionam o revestimento. Os dopes regula- res puxam as fibras junto com os fios, podendo com isso danificar as estruturas mais frágeis. Um dope não encolhedor deve ser usado quando o Dacron for encolhido por calor, para a sua tensão final. Colocação de fitas As emendas costuradas, bordas super- postas, nervuras costuradas com cordéis ou ca- beças de parafuros, devem ser cobertas com fita de superfície, tendo as bordas picotadas. Utilizamos fita de superfície que tenha as mesmas características do tecido usado no revestimento. Para aplicar a fita, primeiro aplicamos uma camada de dope, seguida imediatamente da fita. Pressionamos a fita na camada de dope. Retiramos as bolhas de ar e aplicamos uma ca- mada de dope sobre a superfície da fita. REVESTINDO ASAS As asas podem ser revestidas com tecido pelo método envelope, cobertura, ou uma com- binação de ambos. O método envelope é o preferido e deve- rá ser usado sempre que possível. O método de envelope para o revesti- mento de asas, consiste em costurar juntas, vá- rias larguras do tecido com dimensões definidas e, em seguida, uma emenda no sentido da en- vergadura da asa para fazer um envelope ou manga. A vantagem do método envelope, é que praticamente toda a costura é à máquina, e se consegue uma enorme economia de trabalho na fixação do revestimento. O envelope é puxado sobre a asa, e a abertura é fechada por uma cos- tura manual. Quando o envelope é usado no reparo de uma porção de superfície, a extremidade do te- cido deve estender-se 3 polegadas além da ner- vura adjacente. Se o envelope estiver nas dimensões a- dequadas, ele se ajustará a asa. Quando possível, a emenda no sentido da envergadura deverá ser colocada ao longo do bordo de fuga. No método de cobertura, várias larguras do tecido são costuradas juntas, à máquina, e colocadas sobre a asa com uma emenda costu- rada a mão, no sentido da envergadura, e ao longo do bordo de fuga. Muito cuidado deve ser tomado para a- plicar uma tensão igual em toda a superfície. Na combinação de métodos, devemos usar o méto- do de envelope tanto quanto possível, e o méto- do de cobertura para o revestimento remanes- cente. Esse método é aplicável para asas com obstruções ou recessos, que impeçam a total aplicação de um envelope. Após o revestimento ter sido costurado no lugar, e esticado; uma fita reforçadora, que tenha no mínimo a largura da tira de reforço da nervura da asa, deve ser colocada sobre cada nervura, e o tecido do revestimento é amarrado em cada uma delas. Exceto em asas muito expessas, o cordel de amarração deve passar completamente em volta da nervura, nessas asas, somente as tiras de reforço inferiores e superiores da nervura serão individualmente amarradas. Ao amarrar qualquer revestimen- to de uma asa, o cordel deverá ser mantido tão próximo quanto for possível da tira de reforço da nervura, enfiando-se a agulha bem junto à tira. A nervura não deverá ter qualquer aspe- reza ou borda cortante em contato com o cordel, ou ele se romperá. Cada vez que o cordel envolver a nervu- ra, será dado um nó, e o próximo ponto será feito a uma especificada distância. Essa amarração é chamada “lardagem”. Figura 3-7 Carta de espaçamento dos pontos de lardagem. 3-11 A fim de evitar uma super tensão na lardagem, é necessário espaçar os pontos em uma distância determinada, que depende do limite de velocidade da aeronave. Por causa do impacto adicional causado pelo fluxo de ar da hélice, os pontos da larda- gem devem estar mais próximos em todas as nervuras contidas na direção do fluxo da hélice. O espaçamento dos pontos não deverá exceder ao existente na cobertura original da aeronave. Se o espaçamento original não puder ser conhecido, devido a destruição do revestimento anterior, um espaçamento aceitável dos pontos de lardagem podem ser encontrados na figura 3- 7. Os orifícios de passagem dos cordéis da lardagem devem ser colocados, o mais próximo possível, das tiras de reforço das nervuras, para minimizar a tendência do cordel rasgar a tela. Todos os cordéis de lardagem devem ser encerados levemente com cera de abelha (cera virgem), para proteção. Tiras anti-rasgo Nas aeronaves de velocidade muito alta, dificuldades são frequentemente experimentadas com o rompimento da lardagem, ou com rasgos do tecido do revestimento, devido ao fluxo de ar da hélice. Em aeronaves com limite de velocidade acima de 250 m.p.h., tiras anti-rasgo são reco- mendadas sob as tiras de reforço da superfície superior e inferior das asas, na direção do fluxo de ar da hélice. Onde as tiras anti-rasgos são usadas tan- to na superfície superior como na inferior, elas devem ser estendidas continuamente em direção ao bordo de ataque, contorná-lo e seguir em direção ao bordo de fuga. Onde as tiras são usadas somente na su- perfície superior, devemos estendê-las em dire- ção ao bordo de ataque, para contorná-lo e a- vançar na parte inferior, até a longarina diantei- ra. Para essa finalidade, o espaço da asa que sofre os efeitos do fluxo de ar da hélice, deverá ser considerado como sendo igual ao diâmetro da hélice, e mais o espaço de uma nervura extra de cada lado. As tiras anti-rasgo devem ser do mesmo material usado no revestimento, e devem ter uma largura suficiente para cobrir em ambos os lados a tira de reforço da lardagem. Colocamos as tiras, aplicando dope na parte do revestimento que será coberto por elas e após a colocação, aplicamos dope sobre as tiras. Lardagem de uma volta Ambas as superfícies do tecido de reves- timento, das asas e superfícies de controle, de- vem ser presas nas nervuras por cordéis (fios de lardagem) ou algum outro método originalmente aprovado para a aeronave. Todas as bordas agudas, contra as quais os fios de lardagem possam atritar, devem ser protegidas com fitas para evitar a abrasão dos cordéis. Pontas individuais do cordel deverão ser unidas pelo nó mostrado na figura 3-8. O nó quadrado comum, que tem uma fraca resistência ao deslizamento, não deve ser usado para unir pedaços de cordel. O maior cuidado deve ser tomado para garantir uma tensão uniforme e segura em todos os pontos da amarração. A amarração da nervura (lardagem), normalmente é iniciada no bordo de ataque, em direção ao bordo de fuga. Se o bordo de ataque é coberto com compensado ou metal, a lardagem deve começar imediatamente após essas cobertas. O primeiro ponto, ou ponto inicial, é feito com duas voltas, usando o método ilustra- do na figura 3-9. Todos os nós subsequentes podem ser feitos com apenas uma volta do cor- del. A distância entre o primeiro nó e o se- gundo, deverá ser a metade do espaço normal entre os pontos. Onde terminam os pontos de lardagem, como longarina traseira e bordo de fuga, os úl- timos dois pontos deverão ser espaçados com a metade do espaço normal. Lardagem de volta dupla A lardagem de volta dupla ilustrada nas figuras 3-9 e 3-10 representa um método para obter a maior resistência possível com a larda- gem padrão simples. Quando usando a de volta dupla, o nó “TIE-OFF” é feito pelo método mostrado na figura 3-6. 3-12 Figura 3-8 Nó enlaçado (Splice). Figuras 3-9 Ponto inicial de lardagem 3-15 Os nós “tie-off” normalmente são usados na superfície inferior de aeronave de asa baixa e na superfície superior de aeronave de asa alta, para melhorar o acabamento das superfícies. A localização de um nó depende da loca- lização original definida pelo fabricante. Se tal informação não estiver disponível, considerare- mos o posicionamento do nó onde houver o mínimo efeito sobre a aerodinâmica do aerofó- lio. O nó “seine” permite a possibilidade de tensão inadequada, comprometendo o formato e reduzindo enormemente a eficiência e não deve ser usado como último ponto “tie-off”. O nó “tie-off”, como último ponto, é preso com um meio puxão adicional. De manei- ra alguma os nós “tie-off” são puxados para trás, através das aberturas das laçadas de lardagem. REVESTIMENTO DE FUSELAGENS As fuselagens são revestidas tanto pelo método envelope ou o cobertura, semelhantes aos métodos descritos para revestimentos das asas. No primeiro método, várias seções de te- cido são unidas por costura à máquina, para formar uma vestimenta que se ajustará perfei- tamente, quando esticado sobre o final da fuse- lagem. Quando o revestimento estiver colocado, todas as costuras devem estar alinhadas parale- lamente com os elementos da fuselagem. No método cobertura, todas as costuras são feitas à máquina, exceto uma costura final longitudinal, ao longo do centro ventral da fuse- lagem. Em alguns casos; o revestimento é posto sobre duas ou três seções, e costurado à mão na própria fuselagem. Todas as costuras devem correr de proa à popa. Amarração na fuselagem A amarração do tecido também é neces- sária em fuselagens “deep”, e naquelas em que as longarinas e nervuras modelem o tecido em curvatura. No último caso o tecido deve ser amar- rado nas longarinas, em intervalos. O método de prender o tecido na fuselagem deve ser, no mí- nimo, equivalente em resistência e integridade ao usado pelo fabricane da aeronave. ABERTURAS DE INSPEÇÃO, DRENA- GEM E VENTILAÇÃO O interior de seções cobertas é ventilado e drenado para prevenir acúmulo de umidade e danos à estrutura. Orifícios de ventilação e dre- nagem são munidos de bordas reforçadas com plástico, alumínio ou arruelas de reforço de la- tão (grometes). As arruelas são aplicadas com dope sob as superfícies de tecido, onde a umidade pode ser acumulada. É usual a colocação de uma des- sas arruelas de reforço em cada lado de uma nervura, na parte de baixo da borda. As arruelas de reforço são também colocadas nos pontos mais baixos de drenagem das asas, ailerons, fuselagem e empenagem, para propiciar com- pleto escoamento. Grometes plásticos (figura 3-12), exis- tem tanto na forma de arruela circular e fina como em forma aerodinâmica. São colados com dope na cobertura de tecido, imediatamente a- pós a fita de superfície ser aplicada. Os de for- ma aerodinâmica, normalmente são instalados com a abertura na direção do bordo de fuga da superfície. Figura 3-12 Grometes típicos. Os grometes de alumínio e latão, tam- bém mostrados na figura 3-12, são montados nos remendos de tecido, tanto redondos quanto quadrados. As bordas do remendo são picotadas para propiciar melhor adesão. A montagem do remendo é aplicada com dope no revestimento após a fita ser aplicada na superfície. Janelas de inspeção e orifícios de acesso são abertos em todas as superfícies, tanto cober- tas com metal ou tecido. Uma maneira de prover essas aberturas em superfícies cobertas com tecido, é colar um remendo com zíper no local desejado. Um outro método de inspeção para superfícies de metal ou tela, é instalar uma ar- mação no interior da asa, de modo que uma pla- ca de cobertura possa ser fixada por parafusos. 3-16 Essas armações são construídas dentro da estru- tura, em qualquer lugar em que haja acesso; ou, onde orifícios de inspeção sejam necessários. REPAROS DE COBERTURAS DE TECIDO Geral Reparar superfícies cobertas com tecido, é o mesmo que recuperar a resistência original do tecido voltando a ficar distendido como antes objetos estranhos no inferior da estrutura. O tipo de técnica de reparo a ser usado depende do tamanho e localização do dano, bem como da velocidade limite da aeronave. Quando recobrindo o tecido de superfí- cies de controle, especialmente em aeronaves de alto desempenho, os reparos não devem envol- ver adição de peso atrás da linha da articulação. A adição de peso perturba o balanceamento es- tático e dinâmico da superfície, podendo induzir a instabilidade. Reparo de rasgos Cortes pequenos ou rasgos, são repara- dos, costurando-se as bordas juntas, e colando com dope um remendo sobre a área. O ponto “baseball” é empregado no reparo de rasgos. O tipo ilustrado na figura 3-13 permite que as bor- das danificadas sejam puxadas para sua posição original, permitindo então que um reparo bem esticado seja feito. O primeiro ponto começa com a inserção da agulha pelo lado de baixo. Todos os pontos subseqüentes são feitos inserindo-se a agulha pelo topo contrário, de tal modo que, o local exato para fazer o ponto seja mais precisamente localizado. As bordas são costuradas juntas, usando uma linha adequada. O último ponto é ancorado com um nó “seine” modificado. Os pontos não devem ter mais do que ¼ de polegada de distância e devem ficar ¼ de polegada para dentro da cobertura. Devemos cortar dois remendos de tama- nho suficiente para cobrir o rasgo, estendendo- se, no mínimo 1.1/2 polegadas além do rasgo, em todas as direções (figura 3-14). O tecido usado deve ser no mínimo, tão bom quanto o tecido original. As bordas do re- mendo devem ser picotadas ou esfiapadas cerca de ¼ de polegada em todos os lados. Figura 3-13 Reparos de rasgos em tecidos. Um remendo é saturado com thiner ou acetona e colocado sobre o rasgo costurado para remover o acabamento anterior. Figura 3-14 Remendos sobre rasgos. A linha interrompida representa o rasgo costurado. O remendo é ocasionalmente umedecido com um pincel, até que todo o recobrimento antigo amoleça o suficiente para ser removido com uma espátula. Como somente o acabamento sob o re- mendo é removido, um reparo nivelado pode ser feito. É aplicada uma camada de dope para esticar o segundo remendo, e também na área do qual o acabamento foi removido. Enquanto ainda úmido, esse remendo é aplicado para a cobertura, e alisado para ficar livre de bolhas de ar. Sucessivas camadas de dope, transparen- te e pigmentado, são aplicadas até que a superfí- cie remendada tenha alcançado a mesma tensão e aparência da superfície original ao redor. 3-17 Reparo com remendo costurado Danos em revestimentos, onde as bordas do rasgo estejam esfarrapadas, ou onde um pe- daço esteja faltando, são reparados costurando- se um remendo de tecido por dentro da área danificada, e colando com dope um remendo superficial sobre o remendo costurado. Um reparo com remendo costurado in- ternamente pode ser usado em danos não maio- res do que 16 polegadas, em qualquer direção. A área danificada é preparada na forma de abertura circular ou oval. O tecido inserido é cortado no tamanho suficiente para se estender ½ polegada, além do diâmetro da abertura. A ½ polegada de excesso é dobrada para baixo como reforço. Antes de costurar, fixamos o remendo com alguns pontos (algo semelhante a alinha- var) temporariamente, para ajudar na costura das emendas. As bordas são costuradas com ponto “baseball”. Após a costura ser completada, limpa- mos a área do tecido velho para ser aplicado dope, como indicado para reparo de rasgos e, então, aplicamos dope no remendo da maneira usual. A fita de superfície é aplicada sobre qual- quer costura que tenha uma segunda camada de dope. Se a abertura prolonga-se até 1 polegada de uma nervura, o remendo precisa ser cortado com 3 polegadas além dessa nervura. Figura 3-15 Reparo com remendo costurado. Depois de a costura ser completada, o remendo precisa ser amarrado à nervura sobre uma nova seção de fita de reforço. A velha a- marração na nervura e fita de reforço não preci- sam ser removidas. Figura 3-16 Reparo de painel de bordo de fuga. 3-20 Para fechar um corte desse tamanho, as bordas cortadas são unidas sobre a nervura, o bordo de ataque e o bordo de fuga, com ponto “baseball”; e o novo painel de revestimento é costurado sobre toda a área reparada. O novo painel se estende entre as nervuras adjacentes e do bordo de fuga ao bordo de ataque (figura 3- 18). O novo tecido é cortado, de forma que possa ser dobrado sob ½, polegada e levado ¼ de polegada além das nervuras adjacentes onde está costurado. Os bordos de ataque e de fuga são dobrados e costurados da mesma maneira. Depois do painel ter sido costurado no lugar, colamos uma nova fita de reforço sobre a nervu- ra reparada. O novo revestimento é amarrado a cada uma das nervuras adjacentes sem usarmos ne- nhuma fita de reforço adicional. E, finalmente, todas as fitas de superfície são substituídas, e a nova superfície é acabada de forma a corres- ponder com a cobertura original. Figura 3-18 Método de substituição de revestimento. REVESTIMENTO DE SUPERFÍCIES DE AERONAVES COM FIBRA DE VIDRO Os tecidos de fibra de vidro são aceitá- veis para revestir ou reforçar uma superfície de aeronave, desde que o material atinja os requisi- tos das especificações MIL-C-9084, MIL-Y- 1140, E MIL-G-1140. A resistência de tensão da fibra de vidro deve ser pelo menos equivalente a do tecido original instalado na aeronave. A composição química da fibra deve ser quimicamente compa- tível com o dope ou resina a ser usada. A cobertura ou método envelope de re- forço devem ser usados no tecido tratado, para que possa ser costurado. Um tecido não tratado, que não pode ser costurado, pode ser aplicado nas seções sobrepostas. As práticas recomenda- das para emendas dopadas devem ser usadas. Onde o tecido de fibra de vidro é aplica- do apenas na superfície superior das asas como proteção contra o tempo, ele deverá cobrir cerca de pelo menos 1 polegada do bordo de fuga, e estender-se do bordo de fuga contornando o bordo de ataque até a longarina dianteira. Antes de iniciarmos o trabalho, precisa- mos ter certeza de que os agentes adesivos utili- zados serão satisfatórios. Bolhas ou pouca adesão podem ocorrer quando forem usados adesivos que não são quimicamente compatíveis com o atual acaba- mento da aeronave, ou que já estejam deteriora- dos por causa da idade. Um meio simples de determinar isso é aplicar uma pequena peça do tecido de reforço na cobertura original, usando o processo de acabamento proposto. O teste deve ser verificado visualmente no dia seguinte, quanto a bolhas e pouca adesão. Quando “BUTYRATE” dope é usado para colar tecidos de fibra de vidro, o acaba- mento pode ser realizado da seguinte maneira: 1) Limpar completamente a superfície e deixá-la secar. Se a superfície foi encerada ou previamente coberta com qualquer outra prote- ção, remover completamente pelo menos a co- bertura final. Após a colocação do pano de fibra de vidro na superfície, pincelar completa e suavemente com “butyrate dope thinner” e 10% (por volume) de retardador. 3-21 2) Aplicar uma camada grossa de “but- yrate” dope entre todos os tecidos de fibra so- brepostos. Quando secar, pincelar com “butyra- te” rejuvenescedor, e evitar juntá-los até que a superfície esteja esticada novamente. 3) Colocar a fita de reforço e estrutura de fixação (classe B) e dope na fita de acaba- mento (é recomendado algodão); então pincele o tecido com 50% de thinner e 50% de “butyra- te” dope. 4) Seguir o programa convencional de acabamento o qual requer a aplicação de uma ou mais camadas de “butyrate” dope encorpado , duas aplicações de “butyrate” dope com pig- mentos de alumínio, lixar levemente a superfície e aplicar mais duas camadas de “butyrate” dope. Quando for usada resina para colar o tecido de fibra de vidro, após a limpeza da su- perfície, o acabamento pode ser feito da seguin- te maneira: 1) Rejuvenescer a superfície dopada. Após colocar o tecido de fibra de vidro sobre a superfície, pincelar completamente com uma camada de resina. Umedecer as áreas sobrepos- tas completamente e deixar curar. 2) Pincelar uma segunda camada de re- sina suave e uniformemente, e deixar curar. A superfície acabada não deve ser considerada terminada até que todas os furos entre os fios do tecido estejam cobertos com resina. 3) Após lixar com água, pintar a superfí- cie com uma camada de tinta base, e dar o aca- bamento como desejado. As arruelas de drenagem e janelas de inspeção são instaladas, como existiam na co- bertura original. Quando usarmos tecido de fibra de vidro para reforçar superfícies móveis de controle, devemos verificar se nenhuma mudan- ça ocorreu no seu balanceamento estático e di- nâmico. CAUSAS DA DETERIORAÇÃO DOS TE- CIDOS Os tecidos de aeronaves deterioram-se mais rapidamente em áreas densamente indus- trializadas, do que em áreas que têm o ar mais limpo. A única grande causa da deterioração dos tecidos é o dióxido de enxofre. Essa substância tóxica é encontrada em quantidades variadas na atmosfera. Ela existe em grande concentração em área industriais. O dióxido de enxofre combina com o oxigênio e umidade, para formar o ácido sulfú- rico, que rapidamente ataca os tecidos de algo- dão. Tecidos de linho também são afetados, porém em um grau menor que o algodão. O tecido de “Dacron” é mais resistente ao dióxido de enxofre e a outros produtos quí- micos do que qualquer outro tecido, exceto de fibra de vidro. O tecido de fibra de vidro não é afetado pela umidade, mofo, produtos químicos, ou a maioria dos ácidos. Mofo Focos de mofo atacam os tecidos quando eles estão úmidos. Toda fibra de celulose natu- ral prevê nutrientes para o desenvolvimento do mofo quando as condições são adequadas. Fo- cos de mofo são também conhecidos como fun- gos, e podem ser controlados pelo uso de um inibidor de fungos. O inibidor é normalmente misturado com dope, e aplicado com a primeira camada de dope. O dope contendo fungicidas não deve ser pulverizado porque ele contém substâncias venenosas. O revestimento deve ser feito em prédios (hangares) limpos e secos. Prédios úmidos e sujos facilitam o desenvolvimento do mofo. Os focos nascem em farrapos; papéis úmidos, e etc., que são depositados diretamente nas super- fícies do tecido por algum movimento do ar (vento) na área. Os focos estão sempre presentes na atmosfera em vários graus, e são levados para dentro das partes fechadas da aeronave pelo movimento do ar. Uma aeronave deve ser ventilada freqüentemente para circular ar seco dentro das asas e fuselagem, para que a umidade não se acumule. Dopes e “thiners” ácidos O uso de dopes ou thiners cuja acidez está acima dos limites de segurança pode causar rápida deterioração nos tecidos das aeronaves. Quando o dope é estocado sob extremo calor ou frio, as reações químicas aumentam a acidez além dos limites de segurança. 3-22 Estoques de dope “MILITAR” composto são vendidos quando testes periódicos indicam que o dope desenvolveu uma quantidade de aci- dez acima dos limites. O uso do dope com ex- cesso de acidez pode conduzir o tecido a uma deterioração precoce. Em geral, os thiners não devem ser usados para dissolver o dope de uso aeronáutico. Tais thiners são normalmente mui- to ácidos, e suas fórmulas não são adequadas para uso com dope. Camada insuficiente de dope Uma camada fina de dope não oferece uma proteção suficiente para o tecido, o que pode resultar uma deterioração precoce do mesmo. Raios ultravioleta, que são invisíveis, combinam com o oxigênio formando um agente oxidante que ataca os materiais orgânicos. Os raios ultravioleta podem ser evitados pela adi- ção de pigmentos à película de dope, e pela a- dequada cobertura do tecido com dope. Alumínio em pó é adicionado em duas camadas de dope para impedir que raios ultravi- oleta alcancem o tecido. Tecidos sem dope ou coberturas que não são protegidos por camadas de alumínio pigmentado com dope, não devem ser expostos a luz do sol por longos períodos. Uma proteção adequada do tecido é normalmente alcançada pela camada de dope, deixando a superfície lisa. Isso não pode ser determinado pelo número de camadas de dope aplicadas, mas preferivelmente pela espessura da camada. Isso varia com a técnica da aplica- ção, temperatura, consistência do dope e equi- pamento. Rachaduras na camada de dope permi- tem a entrada de umidade e luz, causando uma deterioração localizada no tecido. Condições de estocagem É entendido que uma aeronave dentro do hangar tenha o seu tecido protegido da deterio- ração. Embora deteriorações prematuras possam ocorrer, especialmente em aeronave estocada em um hangar frio e sujo. Durante o dia, o sol quente no telhado aumenta a temperatura no hangar; O ar quente absorve a umidade da terra. Quando o ar esfria , a umidade absorvida condensa e fica depositada na aeronave. As mudanças de pressão atmosfé- rica fazem com que o ar úmido penetre nas á- reas fechadas da fuselagem, causando o desen- volvimento do mofo. Quando estocando aeronaves revestidas com tecido, todas as aberturas grandes o sufici- ente para entrar um roedor devem ser tapadas. O ácido úmido dos ratos podem apodrecer o teci- do; e também corroer as partes metálicas, tal como nervuras, longarinas e instalações. VERIFICAÇÃO DA CONDIÇÃO DO TE- CIDO DOPADO As condições do tecido dopado devem ser verificadas em intervalos suficientes, para determinar se a resistência do tecido não está prejudicada, a ponto de afetar a aeronavegabili- dade da aeronave. As áreas selecionadas para verificação devem ser aquelas que podem se deteriorar mais rapidamente. As superfícies su- periores, geralmente, deterioram-se mais rápido que as laterais e as inferiores. Quando um con- traste de cores é usado em uma aeronave, o te- cido deteriorará mais rapidamente sob as cores mais escuras, já que elas absorvem mais calor que as cores claras. O aquecimento no interior de uma super- fície de tecido, sob a cor escura, absorve mais umidade dentro da asa ou fuselagem. Quando a superfície esfria, essa umidade se condensa; e o tecido sob a cor escura torna a umedecer, facili- tando o desenvolvimento do mofo numa área localizada. Durante o teste do tecido, o qual foi reforçado pela aplicação de fibra de vidro, des- cascamos a fibra do tecido na área a ser testada. O tecido de baixo, é testado na maneira conven- cional. A verificação das superfícies de tecido, é feita facilmente, usando um punção de teste. Existem vários tipos de punções de teste no mercado; tais punções incorporam um cone pe- netrante (fig. 3-19). Figura 3-19 Punção de teste. Punções de teste para tecidos são indica- dos para uso nas aeronaves com superfícies de 3-25 A aplicação do dope é completada pela pulverização de duas ou mais camadas, do a- propriado dope pigmentado na superfície. Sob certas condições atmosféricas des- favoráveis, uma camada recente de dope ficará esbranquiçada. O esbranquiçamento é causado pela pre- cipitação do Éster da celulose, que é causado, em grande parte, por uma alta razão de evapora- ção e/ou alta umidade. Altas temperaturas ou correntes de ar, soprando sobre o trabalho, au- menta a razão de evaporação e a tendência de esbranquiçamento, este reduz seriamente a re- sistência da película de dope, e precauções ne- cessárias devem ser tomadas para prevenção contra o esbranquiçamento. Quando uma superfície onde foi aplicado dope, esbranquiçar; ela torna-se escura em pon- tos, ou branca em casos extremos. A superfície sob o tecido onde se aplicou o dope, deve ser protegida para prevenir que o dope tire a tinta da superfície. Um método co- mum, é aplicar tinta à prova de dope ou croma- do de zinco, sobre todas as partes da superfície que vierem a ter contato com o tecido onde foi aplicado o dope. Outro método excelente, é revestir esta superfície, com folha de papel alumínio de 0,0005 de polegada de espessura. Essa folha é colada à superfície, e previne a penetração do dope. Ela é aplicada sobre acabamentos regula- res. Outros materiais, tais como uma fita de ce- lofane, tem sido usada com sucesso no lugar da folha de alumínio. MATERIAIS DO DOPE Dope aeronáutico, é qualquer líquido aplicado à superfície do tecido para produzir tensão por redução, para aumentar a resistência, para proteger o tecido, para torná-lo à prova d´água e fazer o tecido hermético. Dopes aero- náuticos são, também, usados extensivamente no reparo e rejuvenescimento das superfícies do tecido da aeronave. Dope aeronáutico é, tecnicamente, uma solução coloidal de butirato acetato de celulose ou nitrato de celulose. Se o ácido nítrico foi usado na fabricação química do dope, ele é co- nhecido como dope nitrato de celulose. Se os ácidos acético e butírico foram usados, o dope é conhecido como dope butirato acetato de celu- lose. Dope nitrato de celulose O dope nitrato de celulose é uma solução de nitrocelulose e um plastificador, tal como o sebacato de glicol, etil acetato, butilacetato ou butil álcool ou tolueno. A base de nitrocelulose é feita tratando algodão em ácido nítrico. O plastificador ajuda na produção de uma película flexível. Ambos, plastificador e solvente, são res- ponsáveis pela ação de tensão do dope. Solven- tes, tais como o benzol ou o álcool etil, são às vezes, adicionados ao dope para se obter a con- sistência apropriada. Esses solventes evaporam com os solventes voláteis. O dope de nitrato flui mais livremente e mais facilmente quando aplicado ao tecido, do que o dope butirato. Ele queima rapidamente, e é difícil de extinguir; ao passo que o dope buti- rato queima vagarosamente e é facilmente ex- tinguido. O efeito de tensão (redução) do nitrato não é grande o bastante como o do butirato, mas é suficiente para tensionar o tecido na qualidade desejada. Dope acetato butirato de celulose Esse tipo de dope é composto de acetato butirato e um plastificador, trifenil-fosfato, que não são voláteis quando misturados com etil acetato, butil-acetato, diacetona álcool ou metil- etil acetona, todos sendo voláteis. O dope butirato tem um maior efeito de tensão no tecido, e é mais resistente ao fogo do que o dope nitrato. Os solventes do dope butirato são mais penetrantes do que aqueles do dope nitrato, e o dope butirato pode ser aplicado com sucesso sobre o dope nitrato seco, na superfície do teci- do. Os dopes butirato, nitrato de celulose e acetato de celulose, sem a adição de pigmentos coloridos, são uma solução transparente. Ambos são usados no tecido de revestimento de aerona- ves para encolher e esticar o tecido, como uma superfície de tambor, para impregnar e encher a malha do tecido, e para torná-lo à prova d’água, hermético, resistente; para preservar o tecido. Pigmentos da cor desejada podem ser adicionados ao final de duas ou três camadas de dope, aplicadas ao tecido, para atingir a cor de- sejada e colorir a aeronave. 3-26 DOPES DE ALUMÍNIO PIGMENTADO Quando pelo menos duas ou mais cama- das de dope de alumínio pigmentado (pintado à pincel ou pulverizado) forem aplicadas sobre as primeiras duas ou três camadas de dope incolor, após terem secado ou terem sido lixadas, uma película fina de alumínio é formada sobre o te- cido e as camadas inferiores de dope incolor. A película de alumínio isola o tecido do calor do sol e reflete o calor e os raios ultravio- leta da superfície do tecido da aeronave. Dopes de alumínio pigmentado podem ser comprados também misturados e prontos, para aplicação por pincel ou pulverizador. Contudo, é freqüentemente mais econô- mico e desejável misturar o dope incolor, com pó de alumínio na loja. O alumínio para mistura com o dope incolor pode ser obtido em forma de pó ou pas- ta. Na forma de pó ele não é mais do que o metal alumínio triturado (pulverizado). Na for- ma de pasta, o pó de alumínio é misturado com um agente adesivo para formar uma massa pas- tosa. As proporções de mistura recomendadas são 1 1/2 lb de pó de alumínio para 5 gal de dope incolor, ou 1 3/4 lb de pasta de alumínio para 5 gal de dope incolor. Em primeiro lugar, misturamos e dissol- vemos o pó ou pasta, numa pequena porção de solvente de álcool, e então adicionamos o dope incolor. EFEITOS DA TEMPERATURA E UMI- DADE NO DOPE A aplicação satisfatória do acabamento de dope no tecido, depende de muitas coisas, como o método de aplicação, temperatura, umi- dade, mistura correta de redutores anti- esbranquiçamento e solventes, o lixamento e preparação do tecido. Em adição aos métodos especiais neces- sários na aplicação do dope, precauções posteri- ores são requeridas no manuseio, armazenagem e uso do dope por causa da sua alta flamabilida- de; sua fumaça é prejudicial se respirada em excesso.Para os melhores e mais seguros resul- tados, a aplicação do dope é normalmente feita numa sala especial, onde muitos desses fatores podem ser controlados. Efeitos do frio no dope No tempo frio, as sobras de dope em salas sem aquecimento ou do lado de fora, tor- nam-se bastante viscosas (grossas). Dopes frios devem ser mantidos numa sala quente, entre 75º F e 80º F, pelo menos 24 horas antes de serem usados. Dope em grandes tambores (55 gal) requerem 48 horas para al- cançar esta temperatura. Dopes frios repuxam e formam fios sob o pincel, e, se dissolvidos para aplicação com pincel ou pistola, o uso de solvente em demasia pode enfraquecer o dope quando o solvente e- vaporar. PROBLEMAS COMUNS NA APLICAÇÃO DE DOPE Bolhas e gotas (Blisters) Uma grossa camada de verniz aplicada sobre uma superfície com dope, que não estiver profundamente seca, tenderá a formar bolhas. Para prevenir esta condição, deixamos a super- fície secar por 10 a 12 horas. Bolhas podem ser removidas lavando a superfície com solvente de dope até amaciar, deixando a superfície secar, e então lixar antes do acabamento. Gotas são cau- sadas pelo dope que passa para o lado oposto do tecido durante a aplicação da primeira camada, como resultado da aplicação excessiva sobre longarinas, nervuras e outras partes. O dope também pode penetrar através de encaixes, jane- las de inspeção ou reparos, e formar gotas. De- ve-se ter extremo cuidado para evitar a forma- ção de gotas, uma vez que elas podem ser re- movidas somente através do corte do revesti- mento e da aplicação de um reparo. Painéis frouxos Os painéis frouxos são causados pela aplicação do tecido com folga, ou então, o teci- do pode ter sido aplicado com tensão apropria- da, mas permaneceu sem aplicação de dope por um longo período, desta maneira perdendo a sua tensão. O tecido frouxo pela não aplicação do dope, pode ser esticado através da aplicação de acetona, se ela for aplicada tão logo se note que o tecido afrouxou. Temperatura ou umidade extremas po- dem levar o dope a secar em tal condição que o 3-27 tecido torna-se frouxo. Isso pode ser remediado pela pulverização em outra camada de dope contendo, ou secante lento, tal como álcool bu- til, ou um secante rápido, tal como acetona, de acordo com as condições. Coloração inconsistente A coloração inconsistente dos esmaltes, pinturas e dope pigmentado, é causada pelo de- pósito de pigmentos no fundo do reservatório; dessa maneira privando a porção superior do veículo de sua própria percentagem de pigmen- to. Se ao mexermos o reservatório, não o- corre a distribuição do pigmento satisfatoria- mente, um remo longo ou um agitador devem ser usados para mexer a mistura a fundo. Furos minúsculos Os furos minúsculos na película de dope podem ser causados pela temperatura muito alta da sala de dope ; pela não aplicação, à pincel, da primeira camada no tecido para selá-lo comple- tamente; por uma grossa camada de mistura contendo solvente em excesso; ou por água, óleo ou sujeira no suprimento de ar da pistola de pulverizar. Esbranquiçamento O esbranquiçamento nos dopes ou verni- zes, é comum em tempos úmidos. Essa condição nos dopes de nitrato de celulose, e nos dopes de acetato de celulose é causada pela rápida evapo- ração dos diluentes e solventes. A evaporação abaixa a temperatura na superfície do tecido, onde acabou de ser aplicada uma camada fresca de dope, causando condensação da umidade da atmosfera. Essa umidade na superfície do dope mo- lhado ou verniz, precipita o nitrato de celulose ou acetato de celulose para fora da solução, dando, dessa maneira, uma aparência branco- leitosa, conhecida como esbranquiçamento. É claro que tal acabamento decomposto não é de valor, tanto em esticar como proteger a superfí- cie por algum período de tempo. Portanto o es- branquiçamento deve ser eliminado, se o aca- bamento for para durar. As causas mais comuns do esbranquiça- mento são: 1) Temperatura muito baixa. 2) Umidade relativa muito alta. 3) Riscos sobre a superfície recém pintada com dope. 4) Uso da acetona como solvente no lugar do solvente de nitrato. Se as causas (1) e (2) não puderem ser corrigidas, pode-se evitar o esbranquiçamento através da adição de álcool butil ao dope, em quantidade suficiente para corrigir a condição. As películas de dope que ficaram es- branquiçadas podem ser restauradas através da aplicação de outra camada de dope, diluída com álcool butil sobre a película esbranquiçada. Essa camada dissolverá a precipitação na camada anterior. A película esbranquiçada pode ser remo- vida com um pano saturado com álcool butil, esfregando-o rápida e levemente sobre a pelícu- la esbranquiçada. A acetona também pode ser usada para remover o esbranquiçamento. Fragilidade A fragilidade é causada pela aplicação do dope no tecido muito tencionado, ou pelo envelhecimento da superfície dopada. A sobretensão nos painéis pode ser redu- zida pela pulverização de um solvente de evapo- ração rápida a 50% (acetona) e dope, sobre a superfície, para infiltrar nas camadas de dope, permitindo ao tecido afrouxar. Se o envelheci- mento da camada de dope causa a fragilidade, o único remédio é colocar novo revestimento na estrutura. Descamação A descamação é causada pela falha ao se remover a umidade, óleo ou graxa do tecido antes da superfície receber a camada. As áreas do tecido afetadas devem ser tratadas com ace- tona antes da aplicação da primeira camada. Escorrimento O escorrimento no acabamento é causa- do pela aplicação de uma quantidade excessiva de dope, ou por permitirmos que ele corra pelas laterais e bordas da superfície. Imediatamente após o acabamento, as superfícies opostas e ad- jacentes devem ser inspecionadas quanto à ocor- rência de escorrimento.