11 Manuseio de Solo

11 Manuseio de Solo

(Parte 1 de 11)

CAPÍTULO 1 MANUSEIOS DE SOLO, SEGURANÇA E EQUIPAMENTOS DE APOIO

As técnicas de manutenção em aeronaves requerem apoios de serviços, com equipamentos de solo e equipamentos para movimentação da aeronave.

A complexidade dos equipamentos de solo, e os riscos envolvidos no manuseio de dispendiosas aeronaves, requerem técnicos de manutenção que possuem um complexo conhecimento dos procedimentos de segurança usados na manutenção, táxi, testes; e no uso dos equipamentos auxiliares. As informações contidas neste capítulo são entendidas como um guia geral, para trabalhos em todos os tipos de aeronaves.

As seguintes instruções incluem os procedimentos iniciais para motores convencionais, turboélices e turbojato. Esses procedimentos estão descritos somente como um guia geral, para a familiarizaçào com os métodos e procedimentos típicos.

Instruções detalhadas para o manuseio de um tipo específico de motor podem ser encontradas no manual de instruções do fabricante. Antes da partida no motor do avião:

1. Posicionamos o avião com o nariz para o vento predominante, para que ele receba adequado fluxo de ar sobre o motor, tendendo a esfriá-lo. 2. Agimos conforme o estabelecido para que não ocorram danos materiais ou pessoais, causados pelas hélices, ou na área próxima do arrasto. 3. Se a fonte externa elétrica for usada para a partida, usamos de toda atenção para que ela possa ser removida com segurança. 4. Durante os procedimentos de partida deve haver um bombeiro equipado com um extintor, próximo ao motor a ser girado. 5. Se o avião for equipado com motor a reação, a área na frente das turbinas deve estar bem limpa, sem ninguém ou qualquer resto de material. 6. Esses procedimentos aplicados antes da partida são válidos para todos os motores convencionais, turboélices e turbojatos.

PARTIDA NOS MOTORES Motores Convencionais

Os seguintes procedimentos são usados para partidas em motores convencionais. Existe contudo, ampla variação nos procedimentos. Não devemos tentar fazer uso dos métodos apresentados aqui para uma partida atualizada. Os procedimentos contidos nas instruções do fabricante devem ser sempre verificados.

Motores convencionais são capazes de dar partidas normais em baixas temperaturas sem o uso do aquecimento do motor, ou diluição do óleo, dependendo do grau do óleo usado.

As carenagens (asa, cauda, cabine, bequilha, etc.) devem ser afastadas do avião, antes que o motor comece a girar.

Fontes externas de força elétrica devem ser usadas na partida do motor sempre que eles forem equipados com arranques elétricos. Esse procedimento elimina um excessivo gasto na bateria do avião.

Todos os equipamentos elétricos desnecessários devem ser desligados até que o gerador comece a fornecer energia elétrica para as barras de força do avião.

Antes da partida num motor radial, que tenha sido cortado por mais de 30 minutos, verificamos se a chave de ignição está desligada, giramos a hélice três ou quatro voltas completas com o motor de arranque, ou manualmente, para detectar se existe um calço hidráulico.

Qualquer líquido existente no interior do cilindro é indicado pelo esforço anormal da rotaçào da hélice, ou pela parada brusca da hélice durante a rotação. Nunca se usa força para girar a hélice quando for detectado um calço hidráulico.

Força suficiente, se exercida no eixo de manivela, poderá emperrar ou travar uma biela, caso exista um calço hidráulico.

Para eliminar um calço hidráulico, removemos as velas dianteiras e traseiras dos cilindros inferiores, e giramos a hélice. Nunca devemos tentar tirar o calço hidráulico girando a hélice em sentido oposto à rotação normal, pois isso tende a injetar o óleo do cilindro para o interior do tubo de admissão. O líquido será aspirado de volta ao cilindro, com possibilidade de ocorrer outro calço hidráulico completo ou parcial na próxima partida.

Para girar o motor, o procedimento é o seguinte:

tipo bóia

1 - Ligar a bomba auxiliar de combustível, se for o caso (nem toda aeronave é equipada com bomba auxiliar). 2 - Colocar o controle da mistura na posição recomendada para a combinação carburador e motor, do tipo que está sendo girado. Como regra geral, o controle da mistura deverá estar na posição de "marcha lenta" para os carburadores tipo pressão, e na posição "mistura rica" para os carburadores do

Na maioria, os aviões leves estão equipados com um tipo de controle de mistura, acionado por hastes de comando os quais não tem posições intermediárias. Quando esses controles são empurrados no sentido do painel de instrumentos, a mistura enriquece. Do modo contrário, quando o controle é puxado todo o curso, o carburador fica na posição de marcha lenta ou totalmente pobre. Posições intermediárias não determinadas, entre esses dois extremos, podem ser selecionadas pelo operador para obter qualquer ajuste de mistura desejada. 3 - Selecionar a manete para a posição na qual será mantida, 1.0 para 1.200 r.p.m. ( aproximadamente de 1/8 a 1/2 polegada da posiçào fechada). 4 - Manter o pré-aquecimento ou alternar o controle de ar (ar do carburador) na posição "frio" para evitar danos e incêndio no retorno de chamas. Esse dispositivo de aquecimento auxiliar deverá ser usado depois que o motor estiver aquecido. Ele previne a vaporização do combustível; evita a carbonização das velas; formação de gelo, além de eliminá-lo no sistema de indução. 5 - Ligar o motor de partida e, depois que as hélices tiverem feito pelo menos duas voltas completas ligar o interruptor de ignição.

Nos motores equipados com um vibrador de indução, girar a chave para a posição "ambos". Quando a partida for num motor que usa um magneto acoplador de impulso, girar a chave de ignição para "partida" quando o magneto possuir um conjunto de freio retardado. Não acionar o motor com o motor de partida por mais de 1 minuto. Devese esperar um período de 3 a 5 minutos, para esfriamento do motor de partida, entre duas tentativas sucessivas. De outra maneira o motor de partida poderá ser queimado devido ao superaquecimento. 6 - Ligar o interruptor de injeção de combustível intermitentemente, ou injetar com 1 a 3 acionamentos da bomba de injeção, dependendo de como a aeronave estiver equipada.

Quando se inicia a ignição do motor, o injetor de combustível permanece ligado, enquanto, gradualmente, vai abrindo a manete para obter uma operação suave.

Depois que o motor estiver operando com o injetor, acionamos o controle da mistura para a posição "toda rica". Soltamos o injetor tão logo haja uma queda de r.p.m., indicando que o motor está recebendo combustível adicional do carburador.

Partida manual

Se a aeronave não tiver um sistema próprio de partida, o motor pode ser acionado girando-se a hélice. O operador que irá girar a hélice, fala em voz alta para o que está na cabine, "combustível ligado, chave de ignição desligada, manete de combustível fechada, freios aplicados". O operador do motor checará esses itens e em seguida repetirá a frase.

A chave de ignição e a manete de combustível não deverão ser tocadas, antes do girador da hélice falar "contacto". Depois, o operador da cabine repete "contacto" e, só então, liga a ignição. Nunca ligamos a chave de ignição antes de ter repetido o "contacto".

Quando acionamos a hélice manualmente, algumas simples preocupações devem ser observadas para evitar acidentes. Quando tocando a hélice, sempre devemos supor que a ignição esteja ligada. A chave que controla os magnetos opera com o princípio de curtocircuito de corrente para desligar a ignição. Mesmo desligada, se estiver defeituosa, a chave poderá permitir um fluxo de corrente no circuito primário do magneto.

É ideal que se verifique se o local de quem vai girar a hélice é seguro, e se dará um apoio bem firme. Grama escorregadia, lama, lubrificantes ou cascalhos soltos podem ser jogados para debaixo da hélice. Nunca devemos permitir que qualquer parte do seu corpo fique no percurso da hélice. Isso se aplica também a um motor que não esteja sendo girado.

Nos mantemos perto da hélice apenas o suficiente para girá-la, e nos afastamos assim que ela é acionada pelo motor. Nos afastamos para longe assim que o motor pegar, prevendo uma falha de freio. Evita-se ficar em uma posição que requeira uma inclinação na direção da hélice, para alcançá-la. Isso ocasionará o balanço do corpo e poderá causar a sua queda sobre as pás, quando o motor girar. Ao impulsionarmos a hélice, movemos a pá sempre para baixo, empurrando com a palma da mão. Não seguremos a pá com os dedos curvados sobre a borda desta, uma vez que o retrocesso poderá quebrálos ou lançar seu corpo na órbita da hélice.

Abertura excessiva da manete, ou escorvamento intermitente após a queima, são as principais causas de contra-explosão durante a partida abertura gradual da manete enquanto se "escorva" continuadamente, reduzirá a mistura demasiado rica para uma mistura gradativamente melhor, à medida que o motor ganha aceleração. O motor, operando com uma mistura muito rica, é lento, porém não sofre contra-explosão.

Dando-se partida no motor usando o afogador, selecionamos a posição "Full rich", se não estiver previamente posicionada, quando o motor começar a queimar. Se o motor não pegar imediatamente retornamos o controle para "idle cutoff". Se isso não for feito, acarretará um acúmulo de combustível no carburador, constituindo risco de incêndio.

Evita-se escorvar o motor antes deste ser virado pelo motor de partida. Isso pode resultar em incêndios, cilindros e pistões riscados ou desgastados, e falhas no motor devido a travamento hidráulico. Se o motor for inadvertidamente banhado ou superafogado, desligamos a chave de ignição e selecionamos a posição "full open". Para livrar o motor do excesso de combustível, ele é virado, com a mão ou pelo motor de partida. Se for necessária força excessiva para virá-lo paramos imediatamente. Não se força a rotação do motor. Na dúvida, as velas de ignição do cilindro de baixo são removidas. Se ocorrer grande sobrecarga, poderá ser necessário remover os tubos de admissão dos cilindros de baixo. Para reduzir a probabilidade de dano ao motor devido ao superafogamento em aeronaves médias ou grandes, as válvulas de sangria do motor deverão ser checadas frequentemente, verificando-se se há bloqueios ou entupimentos.

Imediatamente após a partida no motor, checamos o indicador de pressão do óleo. Se a indicação não for dada em 30 segundos, cortamos o motor e identificamos a causa. Se a pressão do óleo for indicada, a manete é ajustada para a r.p.m. especificada pelo fabricante, para aquecimento do motor. A rotação de aquecimento deve estar na faixa de 1.0 a 1.300 r.p.m.

A maioria dos aviões de motor convencional tem refrigeração a ar e dependem da velocidade de avanço da aeronave para manter a refrigeração. Portanto, é necessário cuidado especial na operação desses motores no solo. Durante todo teste no solo, operamos o motor com a hélice em passo mínimo e contra o vento com a capota do motor colocada, a fim de proporcionar uma melhor refrigeração.

Os instrumentos do motor devem ser sempre monitorados rigorosamente. Não devemos fechar os flapes da capota do motor durante o seu aquecimento. Isso pode causar aquecimento dos fios das velas. Aquecendo o motor certificamo-nos de que não há pessoas, equipamentos passíveis de dano, ou outra aeronave na esteira da hélice.

Extinção de fogo no motor

Em todos os casos um bombeiro deve estar a postos com um extintor de CO2, por ocasião da operação de partida. É uma precaução necessária contra incêndio, durante tal operação. Ele deve estar familiarizado com o sistema de indução do motor para que em caso de incêndio, possa direcionar o jato de CO2 para a tomada de ar do motor a fim de extinguir o incêndio.

Um incêndio pode ocorrer também no sistema de exaustão do motor, através do combustível líquido sendo queimado no cilindro e sendo expelido durante a rotação normal do motor.

Se aparecer um incêndio durante o procedimento de partida devemos continuar tentando a partida do motor, para que este possa des- carregar o fogo por exaustão. Se o motor não pegar e o incêndio continuar, interrompa-se a partida. O bombeiro deve extinguir o fogo usando o equipamento disponível; além disso deve observar todas as normas de segurança sempre que assistir o procedimento de partida.

MOTORES TURBOÉLICE Procedimentos anteriores à partida

As diversas coberturas de proteção da aeronave devem ser removidas. Os coletores de escapamento do motor devem ser cuidadosamente inspecionados quanto a presença de combustível ou óleo.

Uma inspeção visual, de todas as partes acessíveis do motor e seus controles, deverá ser feita, seguida por uma inspeção de todas as áreas da nacele, para determinar que todas as janelas de acesso e de inspeção estão bem fixadas.

Os aparadores de óleo deverão ser checados pela presença de água. As entradas de ar deverão ser inspecionadas quanto a condições gerais e presença de matérias estranhas. O compressor deverá ser checado quanto à livre rotação, caso a instalação permita que as palhetas sejam giradas com a mão.

Os procedimentos a seguir são típicos daqueles usados para a partida dos motores turboélice.

Existe, contudo, grandes variações nos procedimentos aplicados para um grande número de motores turboélice. Esses procedimentos são apresentados somente como um guia geral para familiarização com tais tipos de motores. Para partidas dos motores turboélice, observamos os procedimentos detalhados, contidos nas instruções do fabricante, ou equivalentes, por ele aprovados.

O primeiro passo na partida de um motor a turbina é prover uma adequada fonte de força para o motor de partida.

Onde um motor de partida operado com ar da turbina for usado, ele poderá ser suprido com o ar obtido através de um compressor de turbina a gás (GTC), uma fonte de ar externa ou um motor operando, o qual poderá enviar o ar comprimido através do sistema de sangria de ar (Bleed air).

Para a partida do primeiro motor, usa-se um GTC ou baixa pressão de um reservatório de grande volume. Para a partida dos motores seguintes, usa-se o ar do motor que está girando.

Durante a partida de um motor, sempre se observa o seguinte:

1- Nunca comandar o motor de partida, enquanto o motor estiver girando. 2- Não mover a manete de potência de um motor quando ele estiver alimentando uma partida através do sistema de sangria. 3 - Não efetuar uma partida no solo, se a temperatura da entrada da turbina estiver acima do especificado pelo fabricante. 4 - Não usar o ar do sistema de sangria de um motor que está em fase de aceleração.

Procedimentos de partida

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